Durante mucho tiempo, el mar ha sido utilizado como un vertedero accesible y barato, con capacidad infinita, donde podían ir a parar todo tipo de sustancias. De estas sustancias, el petróleo supone una de las fuentes mas importantes de contaminación: al año llegan al mar entre 2,5 y 3,5 millones de toneladas de las que […]
Durante mucho tiempo, el mar ha sido utilizado como un vertedero accesible y barato, con capacidad infinita, donde podían ir a parar todo tipo de sustancias. De estas sustancias, el petróleo supone una de las fuentes mas importantes de contaminación: al año llegan al mar entre 2,5 y 3,5 millones de toneladas de las que la mayor parte procede del medio terrestre como consecuencia de los residuos de las ciudades costeras; el resto llega por vertidos directos al mar debido a operaciones de funcionamiento, limpieza de tanques o accidentes de petroleros. Tras años de vertidos, se estima que en el Atlántico se han acumulado unas 86.000 toneladas de fuel, principalmente en el mar de los Sargazos donde queda atrapado por las algas, muy abundantes en esa zona.
Los accidentes de grandes barcos contenedores de petróleo, aportan un 13% de todo el petróleo que llega al mar. Si el tamaño del vertido es muy grande provocará una marea negra, una de las formas de contaminación del medio marino más graves, tanto por sus efectos inmediatos como por su prolongada permanencia en el medio. En un primer momento, se produce una gran mortalidad por impregnación, asfixia o ingestión, de todas aquellas especies (algas, invertebrados, peces, mamíferos, aves…) que entran en contacto directo con el fuel. Muchos organismos que no mueren tras este primer contacto quedan abocados a una muerte segura por inanición ya que se encuentran con un medio en el que la posibilidad de encontrar alimento se ha reducido drásticamente. Una vez superada esta fase aguda, los efectos sobre los ecosistemas marinos tienen un alcance y una duración impredecible que incluyen, alteraciones del hábitat, disminución de la productividad, cambios en las cadenas tróficas, bioacumulación, disminución en la supervivencia de embriones y larvas y aparición de deformidades.
Una característica común a todos los vertidos es que el hidrocarburo se extiende rápidamente por acción de las corrientes y los vientos, quedando disperso tanto sobre la superficie como en la columna de agua. También puede hundirse, al mezclarse con partículas más densas, acumulándose en los sedimentos. Además, va incorporando agua, transformándose en bolas de alquitrán semisólidas y aumentando su volumen. La línea de costa no es la única zona afectada. La fuerza del mar bate el fuel, lo fragmenta y lo emulsiona traspasándolo a la columna de agua y de ahí a los fondos submareales, por lo que alcanza y afecta tanto al ecosistema pelágico como al profundo, a los ecosistemas bentónicos de plataforma y costeros, y a los fondos infralitorales e intermareales. Además de la cantidad del vertido, el daño producido dependerá de su composición, de su dispersión y de la temperatura y el grado de agitación del medio en que se produzca.
La larga historia de mareas negras de consecuencias catastróficas se inicia con el hundimiento de Torrey Canyon (1967) en la costa inglesa. Desde entonces, numerosos vertidos han tenido lugar en distintas partes del mundo. Entre los más espectaculares están los de los petroleros: Exxon-Valdéz (1989), ocurrido en Alaska; Mar Egeo (1992), a la entrada del puerto de La Coruña; Sea Empress (1996), al suroeste de Gales; Erika (1999), en Francia…
En la costa española, desde la década de los 50, han tenido lugar 30 accidentes de petroleros, 11 de los cuales derramaron más 10.000 toneladas, y la mayor parte de ellos se produjeron frente a Galicia. Este hecho es fácilmente explicable teniendo en cuenta que por la costa gallega se mueve el 70% del petróleo que entra o sale de Europa y sus aguas son surcadas anualmente por más de 14.000 buques transportando petróleo y otras mercancías peligrosas. Además se trata de una costa con unas condiciones climatológicas que aumentan el riesgo de accidentes los cuales habitualmente se producen en situaciones de profundas borrascas, con fuertes vientos y grandes olas que llevan los vertidos hasta la costa y dificultan el salvamento.
La última gran catástrofe ha sido la producida por el hundimiento del Prestige (Noviembre de 2002), nuevamente frente a las costas gallegas, que ha conseguido el triste record de ser, hasta el momento, el mayor desastre ecológico del litoral español. La marea negra del Prestige ha tenido características especiales que no se dieron en otras ocasiones. El del Prestige, no ha sido el mayor vertido en la historia de las mareas negras pero sí el que, por su gran alcance geográfico y localización, mayor cantidad de población humana implicó ya que afectó una gran extensión de costa habitada cuya actividad económica depende principalmente del mar. Además, miles de voluntarios, provenientes no solo de las zonas afectadas sino del resto del estado español, se movilizaron espontáneamente para participar en las tareas de limpieza. Y no sólo causó una marea negra sino que, al hundirse el barco con una cantidad importante de fuel, se produjeron una serie de mareas negras que durante más de 4 meses llegaron en oleadas sucesivas a diferentes puntos de la costa. Hasta después de más de un año ha seguido llegando fuel y aún queda una cantidad no determinada flotando en el mar.
El vertido del Prestige también se caracterizó por una oscura gestión que agravó dramáticamente sus efectos. Así, el tiempo demostró que la decisión de alejar el barco accidentado de la costa, y el consiguiente periplo errático, desató el peor de los escenarios posibles al extender la marea negra a Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Francia, e incluso a la costa inglesa. Hay que tener en cuenta, que en un simulacro efectuado un año antes del accidente en un supuesto semejante al del Prestige, en el contexto del «Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marina», la decisión aceptada como válida era llevar el buque a una zona abrigada en la costa y proceder a la recuperación del fuel. Esta solución fue considerada en el simulacro como un éxito. Exactamente lo contrario se hizo con el Prestige. Las consecuencias fueron: 2.900 Km de costa afectada, 450.000 m2 de rocas impregnadas de chapapote, 526,3 toneladas de fuel en los fondos de la plataforma continental, mortalidad estimada de 230.000 aves, 41.600 personas directamente afectadas y 119.874 personas de empleo indirecto, altos contenidos de hidrocarburos en los seres vivos y en los sedimentos, entre 3 mil y 5 mil millones de euros en pérdidas económicas.
Tras años de diferentes vertidos en las costas gallegas esta catástrofe puso de manifiesto, una vez más, una falta temeraria de infraestructuras y de sistemas de prevención. No se contaba con ningún buque remolcador apropiado, no existían buques anticontaminación, sólo se disponía de 8 Km de barreras anticontaminación, no existían planes de contingencia perfectamente definidos ni protocolos asociados. A todo ello hay que añadir la absoluta marginación que se hizo de la comunidad científica y la ocultación a la verdad de manera sistemática. Hasta el momento la única propuesta del gobierno para paliar esta situación ha sido el Plan Galicia: construcción de polígonos industriales, AVE, Autovías, puertos exteriores, etc.., pero ni un solo euro destinado a infraestructuras de depuración de residuos industriales y urbanos que a diario se echan al mar y ninguna consideración sobre medidas preventivas o paliativas en caso de nuevos accidentes de petroleros.
A pesar de la larga lista de mareas negras en todo el mundo, existe un gran desconocimiento del fenómeno pues hay muy pocos estudios de los efectos a largo plazo sobre el ecosistema y de la manera de combatir el daño una vez producido. De hecho, el único caso en el que se ha realizado un seguimiento exhaustivo a largo plazo es el del Exxon-Valdez en Alaska, donde 14 años después los efectos del fuel siguen dejándose sentir porque, aunque su presencia ha disminuido, sigue encontrándose en niveles que afectan el desarrollo de embriones y que alteran las cadenas tróficas. De hecho, el tiempo de recuperación está siendo mayor del esperado porque el fuel atrapado en el sedimento se degrada muy lentamente lo que mantiene unos niveles tóxicos y de exposición crónica que producen durante años altas tasas de mortalidad en las poblaciones. En este caso, también se ensayaron diferentes métodos de limpieza y ha quedado demostrado que algunos de ellos, como la hidrolimpieza y los métodos de dispersión química, pueden causar más daños que el propio fuel, con impactos recurrentes cada vez que se repite la limpieza. Por lo tanto, no debería de confundirse «recuperar» con «limpiar». Un medio puede estar aparentemente limpio pero profundamente alterado.
Existen numerosos convenios y protocolos internacionales para la prevención de la contaminación del mar por vertidos de hidrocarburos así como para indemnizar los daños producidos y sin embargo, las mareas negras se producen de manera recurrente en diferentes partes del mundo. En ello tiene mucho que ver la incompetencia de la clase política plegada a los intereses económicos de las navieras y de las grandes compañías petroleras. A la falta de controles por parte de las autoridades marítimas hay que sumar el que los petroleros naveguen con banderas de conveniencia pertenecientes a países con una legislación más permisiva en cuanto a normas y medidas de seguridad. Muchas veces se trata de buques monocasco, antiguos y sin un mantenimiento adecuado, con tripulaciones inexpertas de países del tercer mundo y con unos sueldos inferiores a los que cobrarían marineros profesionales. Para evitar o minimizar la posibilidad de que este tipo de catástrofes vuelvan a ocurrir es necesario la adopción inmediata de una serie de medidas que se apliquen rigurosamente. Algunas de las más urgentes serían el control del tráfico marítimo de mercancías peligrosas, la retirada progresiva de los buques monocasco, el endurecimiento del régimen de inspección y mantenimiento de los buques, acabar con el uso de las banderas de conveniencia, contar con medios adecuados y suficientes de lucha contra la contaminación, la construcción de puertos refugio, además de desarrollar planes de prevención y planes de restauración de la costa así como ayudas e indemnizaciones. Hasta el momento, las medidas adoptadas por la UE han demostrado ser claramente insuficientes en este aspecto y como prueba evidente se pueden presentar los últimos graves accidentes ocurridos en aguas comunitarias.
Sin embargo, la solución no será definitiva hasta que no se produzca un cambio en la política energética actual basada en la utilización de combustibles fósiles, que no solamente provoca mareas negras sino que es la principal causa de uno de los grandes problemas ambientales a nivel planetario: el cambio climático.
Guadalupe Grandoso, Ecologistas en Acción de Cantabria