Nissan en la millor botiga del món [1]
El dirigente socialista Manuel Royes, un ex alto cargo de la Diputación barcelonesa, es actualmente delegado especial del Estado en el Consorcio de la Zona Franca. Tras la noticia de adjudicación a la Nissan barcelonesa de la producción de la nueva camioneta descubierta, la pick up (la planta de Sudáfrica también la fabricará para el mercado africano), declaró el pasado martes 18 de enero de 2011: «el éxito de haber conseguido esta producción muestra el camino correcto para superar la crisis». La vía, señala Royes, pasa por implicarnos «todos» en una compromiso común de competitividad y de unión de esfuerzos. La finalidad: reorientar «nuestra» economía. Desde su punto de vista, añadió, las medidas de contención tomadas por Nissan son una buena noticia para Catalunya. No concreto para qué «Catalunya».
El nuevo conseller de Empresa y Ocupación del gobierno catalán, Francesc Xavier Mena, ha dado un paso más, y no era fácil, erigiendo a Nissan como modelo, como «profeta» ejemplar. ¿Como modelo de qué? De «por dónde debe ir el futuro de la economía para ser más competitiva» [3]. ¡Todos somos Nissan!, esa es la consigna («Todos» remite obviamente a las clases trabajadoras. Estrictamente a ellas)
El Ministro de Industria, Miguel Sebastián, uno de los muñidores del acuerdo al lado -o dirigiendo- a UGT y USOC, alguien a quien la multinacional ha agradecido los servicios presados como seguramente se lo agradecerán a él y a su segundo la empresa propietaria de Garoña (Endesa +Iberdrola), fue entrevistado el mismo día, martes 18, que se hizo pública la decisión [4]. Excelente noticia en su opinión. Tras felicitar a los trabajadores catalanes por su «generosidad y sentido de la responsabilidad», añadía: «También quiero felicitar a la empresa, que creo que demuestra confianza en España». Que lo haga una empresa extranjera es muy buena señal, remarcó. El entrevistador, A. M. Vélez, le preguntó sobre la existencia de aportación pública en los 80 millones de inversión anunciados la multinacional japonesa. Tras una respuesta oscura, poco comprensible, el periodista insistió: ¿hay o no entonces aportación del Estado a esa inversión? Respuesta del ministro: «Esos 80 millones los pone totalmente la empresa». Los 70 -¡setenta!- millones aportados por su Ministerio en 2009 fueron para el plan industrial de Nissan en su conjunto. El plan incluía no sólo la posibilidad de fabricar nuevos modelos en Barcelona sino, también, el mantenimiento de la planta de Ávila. Incluía, por tanto, la posibilidad de fabricación de nuevos modelos como la nueva camioneta, lo ahora conseguido.
Más allá de estas significativas declaraciones de estos tres políticos profesionales de la derecha o centro-izquierda entregado, ¿de qué acuerdo y de qué producción hablamos? A partir de 2014, cuando según creo se dejarán de fabricar algunos modelos antiguos, las dos plantas de Barcelona de Nissan se harán cargo de la producción, esencialmente para el mercado europeo, de un nuevo modelo, de una nueva camioneta. Serán 60.000 unidades anuales. Eso, así se publicita, asegurará unos 3.200 trabajos en la compañía durante más de una década y unos 15.000 de forma indirecta. Nissan invertirá en la operación 80 millones de euros. Eso sí, con colaboración pública. Más allá de lo que diga o no diga el Ministro, según fuentes sindicales, Industria ha adquirido el compromiso de facilitar créditos blandos, es decir, tirados de interés y a muy largo plazo, por un importe que ronda el 50% de la inversión. El acuerdo, además, abre las puertas a la fabricación en Barcelona de otros modelos (así, la versión eléctrica de la furgoneta NV200).
La dirección japonesa de Nissan ha recalcado que han tomado la decisión seguros de que las plantas barcelonesas cumplirán los compromisos de competitividad y de que los trabajadores han entendido claramente que están incluidos en un nuevo convenio. El anterior, el firmado, ha quedado obsoleto. ¿Obsolescencia programa también este caso?
La historia tiene su historia. Hace unos dos años, 1.500 trabajadores de Nissan fueron despedidos de las dos factorías barcelonesas. Los compromisos ahora alcanzados, que han recibido el apoyo del 70% de más del 90% de trabajadores que acudieron a la consulta (y, por tanto, del heroico, y casi imposible, rechazo del 30%) [5] y que empezarán a aplicarse en abril de 2011 aunque la producción de la pick-up se inicie en 2014, incluyen la congelación salarial en 2012, un aumento del 0,5% en 2013 y de un 1,5% en 2014 [6], y un aumento de 96 horas anuales de trabajo (un 5% de aumento, más de 8 horas por mes trabajado, 12 días de trabajo más al año). Además, la obligatoriedad, si así los estiman los directivos de la empresa, de trabajar 12 sábados al año (son diez actualmente) y también de trabajar una hora diaria más si la empresa lo estima necesario (las horas extras, por supuesto, serían compensadas económicamente. Ese límite no ha sido traspasado por ahora).
Otros nudos importantes de los que apenas se habla: se incrementarán los ritmos de trabajo en la cadena de montaje (se aspira, la empresa aspira con ello, a un aumento del 6% de productividad) y se accede por el acuerdo a que un 15% de los trabajadores sean contratados temporalmente.
No ha sido Nissan el único caso desde luego: SEAT, marzo de 2009: los trabajadores aprobaron la congelación salarial para ese año, un incremento de la mitad del IPC previsto para 2010 y un incremento leve para 2011: IPC + 0,2% (más una paga anual no consolidable de 200 euros) para lograr al adjudicación del modelo Q3 y unos 700 nuevos puestos de trabajo (SEAT, en 2010, produjo 8.000 vehículos más de los previstos inicialmente). General Motors, 2010: los trabajadores aceptan su contención salarial para consolidar un plan de ahorro empresarial de casi 26 millones de euros anuales. Renault 2009: congelación salarial en 2010 y 2011, y una subida del 0,5% en 2013, más un plan de bajas para 500 trabajadores y la creación de una nueva categoría laboral con un salario brutal anual inferior a los 18.500 euros: de amenazas de cierre de la fábrica de Valladolid a la adjudicación de nuevos modelos.
La UGT de Nissan sostiene que la decisión tomada por la multinacional representa un apoyo decisivo para las plantas de Barcelona. Se evitan de este modo medidas más traumáticas. USOC afirma que es muy simple: los trabajadores han decidido no arriesgar el empleo. Veamos algunas aproximaciones de mayor calado.
Para CC.OO y CGT el acuerdo representa una regresión en los derechos laborales alcanzados tras años de lucha, movilización y negociación. En su opinión, la empresa había acordado desde un principio la fabricación de la nueva furgoneta en Barcelona de cara al mercado europeo. Ha usado la negociación para conseguir una mayor contención salarial, mayor flexibilidad y mayores ritmos de trabajo. Según CC.OO, Nissan, de hecho, incumple el Plan Industrial pactado en 2009 en el que se aseguraba que la empresa, que recibió ayudas importantes como ya se señaló, se comprometía a asegurar el empleo de 2.800 trabajadores en los siguientes años «mediante la asignación en Barcelona de nuevos modelos, a cambio de recortar la plantilla». Recortaron la plantilla, firmaron lo que no han cumplido y ahora pactan nuevas condiciones que empeoran las condiciones laborales comprometiéndose a realizar, sin garantía, lo que ya entonces se comprometieron.
Raúl López de CC.OO. [7] ha señalado un nudo olvidado que habla de «competitividad»: el año pasado se dobló la producción y este año también se incrementará hasta alcanzar las 123.500 unidades. Recuerda, además, que la «contención» salarial significará una pérdida del poder adquisitivo del salario de los trabajadores de un 7% hasta 2014. Se han suprimido también los complementos que percibían por bajas laborales. El aumento del 6% de la productividad en la cadena de montaje va a significar, señala, un incremento del 15% de la velocidad punta en la cadena.
Algunos trabajadores han manifestado públicamente su opinión [8]. Abel, por ejemplo, trabaja en la línea de montaje. Él mismo ha recordado que las máquinas con las que trabajan, que en condiciones normales van actualmente a una velocidad entre el 90% y el 100%, operarán normalmente a una velocidad superior al 100%. Nos quieren matar a los estamos trabajando en línea, ha señalado, «sólo faltan látigos para hacernos ir más deprisa». Otro compañero apunta una crónica de enfermedades anunciada: nuestra salud, afirma, se resentirá con el aumento de velocidad en la cadena de montaje y, añade, «no todo es dinero en esta vida». Carles, otro trabajador de la línea de montaje, ha denunciado la estrategia de división: «hay dos clases de trabajadores en la fábrica: los de la línea y el resto. Todos y todas estamos afectados por la congelación salarial, pero a nosotros el ritmo de trabajo nos cambiará de manera notable y al resto no». Alberto Cano, otro joven trabajador también de la línea de montaje, cree que ellos son los trabajadores más afectados y que el acuerdo impuesto está descompensado: los trabajadores aceptan congelarse el sueldo y trabajar más, y la «empresa realmente no da ninguna garantía de nada». Úrsula Dengra, una trabajadora de carrocería, tiene la sensación que les han engañado, que la empresa española ya lo tenía todo acordado con Nissan-central pero que les han atornillado y presionado para obtener más ventajas: «tenemos miedo que nos despidan del trabajo y esto está por encima todo, y más en estos momentos con la tasa de paro que tenemos». Diego Ortiz fue uno de los trabajadores afectados por los despidos de 2009. Meses después fue contratado como trabajador eventual y perdió todos los derechos que había conseguido. No sabe hasta qué punto la llegada en 2014 de la nueva camioneta les dará seguridad: todos los trabajadores que están como trabajadores temporales siguen en la misma situación. Él continúa teniendo miedo de perder su trabajo.
Otro trabajador/a, que ha preferido mantener su anonimato, ha resumido en los siguientes términos la situación: nos han atornillado para conseguir unas condiciones que favorecen claramente a la empresa y no, desde luego, a los trabajadores. Si lo han conseguido esta vez, ¿quién puede asegurarnos que no vuelvan a intentarlo dentro de pocos meses?
Este es el modelo defendido por el conseller de Empresa y Ocupación; estas son las buenas noticias del pro-nuclear Ministro español de Industria.
PS. Isaac Rosa, cuyas columnas de Público son tan imprescindibles como las que escribieran los malogrados y no olvidados Manuel Vázquez Montalbán y Eduardo Haro Tecglen, señalaba el pasado miércoles [9] caras del dialéctico poliedro -«Una buena noticia para los trabajadores de Nissan en Barcelona: la multinacional japonesa ha decidido adjudicar a la planta catalana la nueva furgoneta, y eso garantiza la producción por otros diez años. Una mala noticia para los mismos trabajadores de Nissan: para conseguirlo han tenido que aceptar el chantaje de la empresa,…»-, alertaba sobre un peligro muy real: la generalización del chantaje empresarial japonés -«Una mala noticia para todos los trabajadores: lo de Nissan ha pasado ya en otras fábricas españolas y europeas, y lo esperable es que cunda el ejemplo en otras empresas y sectores. Ayer mismo la dirección de Mercedes en Vitoria vinculaba la adjudicación de un nuevo coche a la negociación del convenio, sin eufemismos, para que se entienda. La imagen de los trabajadores de las distintas plantas de una misma marca compitiendo en la subasta por ver quién se recorta más sus derechos es terrorífica. Otro triunfo de los dueños del trabajo»-, sugería, con prudencia, una verdad política tan real como la vida misma y tan grande como una viga inacabable -«Todos nos alegramos de que la planta no cierre. Y a todos nos asquea el chantaje empresarial. Pero es muy fácil decir que los trabajadores se han bajado los pantalones y que deberían haber resistido, cuando les hemos dejado solos. ¿Dónde estábamos los demás trabajadores? ¿Se nos ocurrió amenazar con no volver a comprar un Nissan? ¿Dónde los actos de solidaridad? ¿Dónde los gobiernos que en vez de validar el chantaje deberían exigir responsabilidad a unas empresas que reciben ayudas públicas?»- y dibujaba la posibilidad de un futuro orwelliano: «Decía hace unos días la patronal de los automóviles, Anfac, que con ejemplos como el de Nissan los empresarios y sindicatos «hacen bien las cosas y mandan buenas señales a los inversores internacionales.» ¿Les suena de algo? Señales, inversores. Esa es la vida que nos espera: mercados chantajeando a gobiernos, empresas chantajeando a trabajadores, y todos dando las gracias por seguir vivos». Ajo y agua, concluía el autor de El vano ayer.
Notas:
[1] La mejor tienda o escaparate del mundo. Uno de los lemas publicitarios de Barcelona generados por el consistorio barcelonés [PSC-PSOE + ICV-EUiA (+ ERC en algunas legislaturas]. Nissan tiene dos plantas en la provincia de Barcelona, una en la Zona Franca, en Barcelona ciudad, y otra en Montcada.
[2] Público, 19 de enero de 2011, edición catalana, p. 2.
[3] Glòria Ayuso, «Nissan asegura la continuidad de sus plantas en Barcelona». Ibidem, pp. 24-25.
[4] A. M. Vélez, «Es una buena noticia para Catalunya y España». Ibidem, p. 25.
[5] Sociológica, sindical y políticamente tendría mucho interés conocer el origen, por ubicación laboral, de los votos favorables y de las posiciones críticas.
[6] Es entonces, según parece, cuando se recibirá una paga de 350 euros no consolidable.
[7] Público, 19 de enero de 2011, p. 1 (edición catalana).
[8] Tomo los testimonios de las páginas 1 y 2 de la edición catalana de Público de 19 de enero.
[9] Isaac Rosa, «La mala noticia de las buenas noticias». Público, 19 de enero de 2011, p. 6 (rebelión ha reproducido el artículo en su edición del jueves 20 de enero).