El 26 de diciembre el sindicato CGT convocó en solitario una huelga en Renfe y Adif contra la privatización del sector ferroviario en todo el estado español. Una estrategia que como en otros servicios (principalmente la sanidad) y empresas públicas se realiza por fases, de modo que empieza con la sequía inversora y los recortes, […]
El 26 de diciembre el sindicato CGT convocó en solitario una huelga en Renfe y Adif contra la privatización del sector ferroviario en todo el estado español. Una estrategia que como en otros servicios (principalmente la sanidad) y empresas públicas se realiza por fases, de modo que empieza con la sequía inversora y los recortes, continúa con una premeditada degradación, y termina con la venta a operadores privados de la parte más lucrativa del negocio. Todo ello jalonado con discursos de eficiencia, agilidad, rentabilidad y garantía pública del servicio. La parcelación y fragmentación previa de las empresas públicas es otro factor que habitualmente adelanta procesos privatizadores.
En enero de 2005 la Ley del Sector Ferroviario abrió la puerta a la «liberalización» del sector. Hace una década, por tanto, que las intenciones privatizadoras se marcaron con claridad, al establecerse una segmentación en el organigrama de Renfe que hoy a poca gente llama la atención. Por un lado aparecía la empresa pública Adif, encargada de gestionar 12.000 kilómetros de vía comercial y 3.100 de alta velocidad, además de quedarse con la mitad de la plantilla de Renfe (14.000 trabajadores). Y por otro lado, Renfe Operadora, de la que pasaba a depender el restante 50% de la plantilla y se iba a encargar de la explotación de la actividad (gestión, materiales, talleres, máquinas).
La siguiente fase en la fragmentación se produjo el 1 de enero de 2014, al dividirse Renfe en cuatro sociedades anónimas de titularidad pública dedicadas a mercancías, viajeros, mantenimiento de material y la empresa «Rosco», que podría alquilar maquinaria a entidades privadas. Por otro lado, Adif se dividió en dos, el denominado Adif «bueno» (dedicado al mantenimiento de la infraestructura de alta velocidad y la fibra óptica) y el calificado como «malo», centrado en el ancho de vía convencional.
El largo recorrido en el plan privatizador se constata asimismo en las llamadas «externalizaciones», que comenzaron a mitad de los años 90 pero sobre todo irrumpen con fuerza a partir de 2005. Parcial o totalmente hoy está privatizado el servicio de taquillas, el mantenimiento de trenes y vías, la limpieza y en algunos casos los maquinistas también están también contratados por empresas ajenas a Renfe. Ferrovial, ACS o Eulen, entre otras muchas corporaciones, han hecho buenos negocios con las «externalizaciones».
El 1 de enero de 2005 se liberalizó el sector de las mercancías, de manera que empresas privadas de todo el mundo podían operar en el tráfico de mercaderías por ferrocarril en el estado español. Anteriormente el monopolio se hallaba en manos de Renfe. En los últimos años, fuentes sindicales aseguran que el tráfico de mercancías ha descendido del 11% al 2,8% (cifra actual), entre otras razones, por la falta de inversiones y la prioridad que Fomento otorga a la alta velocidad. Y ello, a pesar de la potencialidad del sector, asegura José Ramón Ferrandis, del comité de empresa de CGT en Renfe del País Valenciano, «como muestra el hecho que una filial de la empresa pública alemana DB haya propuesto entrar en el tráfico de mercancías en España, e incrementar el volumen de negocio al 23%». «El proceso se podría cerrar con la privatización de Renfe-Mercancías», añade.
Las llamadas Obligaciones de Servicio Público (OSP) de junio de 2013 marcaron un punto de inflexión en cuanto a recortes y medición de un servicio básico en términos de rentabilidad. De acuerdo con las OSP, se suprimieron 45.000 servicios o «circulaciones» anuales de trenes de media distancia, 172 estaciones quedaron sin parada y a otras 165 se les dejó con una parada diaria. Próximamente se renovarán las OSP, en las que podrían incluirse líneas que Fomento no considere rentables como Valencia-Cuenca-Madrid (convencional, no la de alta velocidad), Valencia-Teruel-Zaragoza, Xátiva-Alcoi (en la provincia de Valencia), Granada-Linares-Baeza; Córdoba-Bobadilla; Sevilla-Llerena; y Puebla de Sanabria-Orense, entre otras. Además, en los últimos 15 años se han clausurado unos 2.000 kilómetros de vía al tránsito ferroviario (la mayoría en los años 90). Por ejemplo, Caminreal (Teruel)- Cidad-Dosante, de 434 kilómetros; Guadix-Almendricos (161 kilómetros); Jaén-Campo Real (121 kilómetros) y Plasencia-La Bañeza, conocido como «ruta de la plata» (328 kilómetros).
Respecto al transporte ferroviario, las prioridades políticas y presupuestarias del Ministerio de Fomento se centran en la alta velocidad, pese a que ésta es utilizada por el 2% de los usuarios frente al 98% que utiliza las líneas convencionales. En muchas ocasiones no parece justificada esta decisión, incluso considerando los criterios de rentabilidad y eficiencia que dice utilizar el ministerio. En la provincia de Valencia, la estación de AVE de Requena-Utiel no recoge a más de cuatro viajeros de media diaria y a la de Villena (Alicante), se accede por un camino sin asfaltar. La del AVE en Guadalajara se ubica a 9 kilómetros de la ciudad y la línea convencional para desplazarse a Madrid, además de recoger a muchos más viajeros, es más económica. Un caso parecido ocurre con la estación para trenes de alta velocidad de Tarragona, a 14 kilómetros de la ciudad, y las posibilidades que ofrece para desplazarse a Barcelona en comparación con las líneas convencionales.
Tampoco la alta velocidad destaca por ajustarse a criterios de sostenibilidad ambiental, de hecho, requiere una cantidad de energía que cuadruplica la de un tren convencional, entre otras razones porque funciona a 300 kilómetros por hora. En el estado español el AVE exhibe una estadística de 2,8 viajeros por kilómetro de vía de alta velocidad, mientras que en la línea París-Lyon, el porcentaje se sitúa en torno al 26% y en Japón (Tokio-Osaka), en el 56%. «Después de China, somos el país del mundo con más kilómetros de Ave», es un lugar común repetido en la política oficial, sobre todo antes de la gran recesión. Pese a todo, la línea de alta velocidad Valencia-Cuenca-Madrid costó en su día 12.000 millones de euros (coste oficial), y el mantenimiento de cada kilómetro de vía supone entre 100.000 y 200.000 euros de gasto. Además, apunta Ferrandis, «el AVE no quiere competencia, como pude verse en la supresión de la línea convencional Madrid-Sevilla».
La contrapartida del modelo de alta velocidad es, según José Ramón Ferrandis, la falta de inversiones en el ferrocarril convencional. Ello responde a «una estrategia del Ministerio de Fomento, Renfe y Adif, que consiste en deteriorar el servicio y expulsar a los usuarios a otros medios de transporte». Hay ejemplos de materialización de la estrategia en otros países. «En el Reino Unido, explica el sindicalista, se privatizó de modo agresivo el servicio ferroviario público, lo que degeneró en un pésimo mantenimiento de las vías y el aumento de los accidentes; precisamente este incremento hizo que el estado volviera a encargarse el trabajo de conservación, aunque la explotación del negocio continuara en manos privadas; al final, el estado tuvo que pagar un 50% más que si no hubiera privatizado el mantenimiento de las vías». El filme «La Cuadrilla», de Ken Loach, da buena cuenta del proceso. El tren Valencia-Alcoy es un buen observatorio de la degradación del ferrocarril de media distancia. Efectúa el recorrido en una hora y 55 minutos, un poco más del tiempo que invertía cuando hace un siglo se inauguró la línea.
José Luis Lázaro, del Comité de Empresa de CGT en Adif, destaca, además, la importancia en el proceso de privatización del Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF). «No sólo simplifica las exigencias de seguridad para que puedan entrar los operadores privados, sino que se pretende aprobar por decreto y a toda prisa; el Ministerio de Fomento está acelerando todos los trámites, de acuerdo con las exigencias de Bruselas».
La política de recortes ha alcanzado a la plantilla. El ERE de 2014, negociado con los sindicatos mayoritarios y con la oposición de CGT, afectó a 800 trabajadores (500 de Renfe y 300 de Adif). Esta mengua evidente no ha venido acompañada de una reposición de vacantes. Así, sólo se ha sustituido a 49 empleados, todos ellos maquinistas de Renfe, que han entrado en la empresa con contratos de obra y servicio. Con una mirada a largo plazo, se aprecia mejor la evolución en la política laboral de Renfe y Adif. Según CGT, en 1985 Renfe contaba con 75.000 trabajadores en todo el estado, cifra que se ha reducido hasta los 26.000, entre Renfe y Adif, en el año 2015. «Los recortes de personal suponen más carga de trabajo y deterioro del servicio», critica José Antonio Lázaro. «175 de los 800 afectados por el ERE eran maquinistas». Mientras, la parcelación de Renfe en diferentes sociedades anónimas ha llevado a un incremento en el número de directivos.
Los recortes presupuestarios no afectan únicamente a la circulación de trenes ni a la parada en las estaciones. El efecto de la tijera puede observarse en puntos de información sin horarios, los trenes que funcionan a velocidades muy reducidas por el deterioro y la falta de mantenimiento en las vías. Por ejemplo, en el trayecto Utiel-Cuenca o, hasta hace dos meses, en la línea Xàtiva-Alcoi, que contaba con diez puntos de precaución para no superar los 30 kilómetros por hora. En las líneas Valencia-Cuenca y Valencia-Teruel, entre otras, se ha constatado que por la falta de mantenimiento el humo de escape del tren entra en los coches de viajeros. Otro aspecto que merma la seguridad es la supresión de jefes de circulación. Además, afirma Mar Aguilar, del comité de empresa de CGT, se está incrementando el precio de los billetes. De entrada, el 1 de enero de 2015 se producirá un aumento del 1,8% en las líneas de cercanía y media distancia, lo que contrasta con las ofertas para los billetes de AVE. Según el sindicato, un billete de ida y vuelta a Madrid en tren de alta velocidad ha podido adquirirse por 128 euros, 64 anticipadamente por Internet.
Fotos: J.R. Ferrandis
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