Primer movimiento Son muchos los ejemplos de construcción de grandes rutas ferroviarias para permitir la extracción de recursos de una zona y distribuirlas por el mundo. De hecho, la historia del desarrollo capitalista podría dibujarse siguiendo los trazados de las vías de tren y su cometido expoliador. La estampa resultante sería similar a un esquema […]
Primer movimiento
Son muchos los ejemplos de construcción de grandes rutas ferroviarias para permitir la extracción de recursos de una zona y distribuirlas por el mundo. De hecho, la historia del desarrollo capitalista podría dibujarse siguiendo los trazados de las vías de tren y su cometido expoliador. La estampa resultante sería similar a un esquema anatómico del sistema circulatorio de un ser vivo, con sus gruesas arterias principales, sus ramificaciones para alcanzar cualquier rincón por remoto que sea, y su retorno venoso bien organizado.
Desde principios de año se ha puesto en marcha la construcción del conocido como Tren Maya, que ampliará esta compleja red circulatoria con 1.500 kilómetros de nuevas vías férreas que, como gran singularidad, quiere conjugar dos supuestas líneas de desarrollo para el sureste mexicano. En el viaje de ida, el tren, cual arterias sanguíneas, llevará masas tumultuarias de turistas de sol y playa desde Cancún y la Riviera Maya hasta las ruinas de Palenque y otros centros arqueológicos de la zona; y de ahí saldrá cargado, en venoso viaje de vuelta, con productos agrarios y mineros de la zona, sobretodo el fruto de la palma africana y soja. Se habla también del interés de alguna multinacional biotecnológica que, dando empleo precario a las sabias abuelas de las comunidades indígenas de la región, puedan exprimirles su conocimiento ancestral para apropiarse y hacer negocios a partir de sus conocimientos sobre plantas y medicinas tradicionales.
Se pueden imaginar los argumentos del Gobierno mexicano para explicar que todo este megaproyecto se plantea con el objetivo de generar empleo y mejorar el bienestar social de los habitantes de esas regiones » subdesarrolladas» . Poco importa que, como dice la organización Salva la Selva, «el tren amenaza ecosistemas que garantizan refugio a jaguares, ocelotes, tapires, monos aulladores, monos arañas, cocodrilos, manatíes, loros y guacamayos» de lo que se conoce como la Amazonía mesoamericana. Poco importa que «la construcción del tren generará inevitablemente ruido, contaminación, obras de cimentación, etc». Poco importa que acaben desapareciendo las lenguas locales porque a las niñas y niños se les impondrá el aprendizaje del inglés para servir elegantemente a los turistas ricos que invadan la zona. Poco importa, en fin, que se trate de un despojo de tierras campesinas para ponerlas al servicio de inversionistas turísticos y multinacionales agrícolas.
Segundo movimiento
Si entran en la página jm.com y usan el traductor de chino descubrirán un » Amazon» del gigante asiático con capacidad para enviar cualquier producto de importación a los domicilios de la población de China. Un negocio que, para hacerlo posible, como explica el informe de Grain ‘La iniciativa de La Franja y la Ruta’, «necesita del mayor proyecto de infraestructuras y comunicaciones jamás emprendido en la historia mundial».
Inspirado en la antigua Ruta de la Seda, este proyecto iniciado en 2013 aspira a garantizar la conexión terrestre entre China y Europa y la conexión marítima entre China y África a través del Mediterráneo y entre China y Oceanía y América Latina a través del Pacífico, involucrando en todo el recorrido a casi cien países. Son muchos los intereses estratégicos de esta iniciativa pero de nuevo uno de los fundamentales tiene que ver con la alimentación. China, que no quiere depender de las importaciones que ahora le llegan de los EEUU, está creando con esta iniciativa sus propios canales para importar soja, lácteos, semillas oleaginosas, azúcar, carne y cereales, a la vez que le permite instalar en los territorios conectados -sobretodo en Asia y África – nuevos proyectos de agricultura industrial regentados por sus empresas o controlados por su capital.
Es muy revelador el ejemplo de Pakistán que se cita en el informe. La conexión mediante ferrocarril entre el suroeste de China con el puerto de Gwadar, en Pakistán, es el detonante de un cambio de modelo agrícola en la región. La agricultura tradicional local se va sustituyendo progresivamente por una agricultura intensiva, con nuevas plantas de fertilizantes, procesadoras de grano, hortalizas y carne, para abastecer al mercado chino.
En definitiva, otro tren cargado de un progreso que provocará que cientos de miles de hectáreas de tierra agrícola dedicadas a la alimentación local sean arrebatadas a millones de pequeñas familias campesinas, y se practique una agricultura que hiere la tierra, contamina el agua y mata la vida. Pero esta vez, todo a lo grande.
Tercer movimiento
Desde aquí podemos debatir sobre los modelos de desarrollo depredadores que se imponen en México o en China, pero me gustaría que se analizara también desde esta óptica las propuestas enfrentadas, pero nunca cuestionadas, del Corredor Central versus Corredor del Mediterráneo. ¿No son más trenes para el mismo supuesto progreso? Bien pasando por Madrid, bien recorriendo la costa peninsular, lo que veo es que finalmente tenemos trazados de vías férreas que buscan llegar hasta Algeciras; es decir, conectar Europa con África.
Se puede discutir qué se prioriza con estos proyectos, facilitar el expolio de minerales, pesca o agricultura del norte de África, facilitar las exportaciones de los invernaderos de Almería o Huelva, o (como yo creo) todo al mismo tiempo. Lo que está claro es que, sea como sea, se trata de favorecer el comercio internacional de mercancías. Pregúntele a un inversionista.
Fuente: https://gustavoduch.wordpress.com/2019/04/15/trenes-de-mercancias-trenes-de-destrozos/