Los medios de transporte hacen nuestra vida más fácil y cómoda. Millones de personas se desplazan cada día en nuestro país en coche, tren, autobús e incluso en avión para acudir a su lugar de trabajo. Gracias a ellos podemos, además, aprovechar al máximo nuestro tiempo de ocio porque, poco a poco, las distancias se […]
Los medios de transporte hacen nuestra vida más fácil y cómoda. Millones de personas se desplazan cada día en nuestro país en coche, tren, autobús e incluso en avión para acudir a su lugar de trabajo. Gracias a ellos podemos, además, aprovechar al máximo nuestro tiempo de ocio porque, poco a poco, las distancias se van haciendo más y más cortas.
Con todas estas ventajas es fácil olvidar que el modelo de transporte que se utiliza en la actulidad lleva consigo un alto precio, alejado del ideal de la movilidad sostenible: la destrucción de la naturaleza, el aumento de las emisiones de gases contaminantes, un alto coste de vidas humanas en accidentes, la degradación de la vida urbana y el medio natural…
Considerado uno de los medios más ecológicos, el tren convencional ofrece una serie de ventajas sobre el transporte por carretera y aéreo: consume menos energía, genera menos gases de efecto invernadero, produce menos ruido, ocupa menos suelo y ofrece más seguridad.
Si sumamos todas estos beneficios a la alta velocidad, cualquiera podría pensar que el AVE es el medio de transporte ideal. No obstante, los proyectos para construir una red de alta velocidad han sacado a la luz el lado ‘menos fotogénico’ de este tipo de ferrocarriles, y han desatado una ola de críticas por parte de las organizaciones ecologistas.
Las características técnicas del tren de alta velocidad son un condicionante muy importante a la hora de diseñar su trazado y, en este caso, no son muy beneficiosas para la naturaleza. Para circular a altas velocidades (y llegar a alcanzar los 350 kilómetros por hora), el trazado de las vías debe ser lo más recto posible, con curvas de poco arco.
Juan Carlos Atienza, responsable de Infraestructuras e Impacto Ambiental de la Sociedad Ornitológica Española (SEO) indica que esta circunstancia ‘supone en la práctica disponer de poca maniobrabilidad para evitar espacios considerados de alto valor ecológico’. Además, también hay que controlar el grado de la pendiente, ‘que debe tener un ángulo máximo porque de lo contrario se necesitaría mucha energía para salvarla’.
Para superar este escollo se utilizan túneles y viaductos, que tienen ‘sus propias ventajas e inconvenientes’. En el aspecto positivo, ‘aumentan la permeabilidad de la traza’, es decir, evitan en parte el denominado ‘efecto barrera’ (la línea férrea divide en dos el terreno por el que pasa, fragmentando no sólo el territorio, sino también las especies que habitan en él). Los túneles y viaductos permiten a la fauna desplazarse libremente, e incluso se crean pasos específicos para ellos, aprovechando las obras de drenaje.
El aspecto negativo de estas obras de ingeniería es que provocan la aparición de graveras y escombreras, con materiales que en la mayoría de los casos ‘no son adecuados para usarlos en obra’. En lugar de ser reutilizados (por ejemplo para rellenar canteras), en muchas ocasiones terminan por verterse sin control, destruyendo tierras fértiles y alterando el entorno natural.
Rectificar a tiempo
A pesar de todo esto, Atienza indica que, gracias a la labor que desarrollan los técnicos del GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), ‘el número de especies afectadas son pocas’. Así, recuerda que se han parado obras al sur de Zaragoza ‘para evitar molestias a aves rapaces’, y en el parque regional del sureste de Madrid ‘para preservar halcones peregrinos’.
El trazado del AVE a Valladolid en su paso por el arroyo de La Angostura, en pleno valle del río Lozoya, fue modificado porque la construcción de una salida de emergencia en esta zona fue considerado ‘inadmisible’ por el Ministerio de Medio Ambiente. El impacto del túnel de emergencia habría sido muy perjudicial para especies como la nutria, el buitre negro, la cigüeña negra y el desmán de los Pirineos.
Pero, además, los técnicos establecieron que la salida sur de dos túneles gemelos que conectarán la localidad madrileña de Soto del Real con la segoviana de Valsaín debía prolongarse para situarse antes del cruce de la carretera de Soto del Real a Miraflores, y que a partir de ese punto el túnel fuera subterráneo. De este modo, se aseguraba la protección de la vegetación, la fauna, la atmósfera y el patrimonio arqueológico de esta zona.
Los miembros de Ecologistas en Acción son más críticos a la hora de juzgar los efectos negativos del AVE. La organización mediambiental subraya que, aunque el tren convencional consume menos energía, genera menos gases de efecto invernadero, produce menos ruido y ofrece más seguridad que el transporte por carretera, la Alta Velocidad ‘realiza un consumo energético desproporcionado e insoportable’.
En este sentido, sostienen que el AVE que circula entre Madrid y Sevilla a una velocidad máxima de 300 km/h (y a una velocidad media de 209 km/h), tiene una potencia de 8.800 kw: ‘Este tren AVE, con ocho coches y dos cabezas motrices y que transporta 329 viajeros, consume tanta electricidad, medida en kilovatios/hora, como una ciudad de 25.000 habitantes’.
‘Elevar la velocidad de circulación de los trenes de 300 a 350 kilómetros hora significa multiplicar por dos la potencia’ (la potencia necesaria para incrementar la velocidad de los trenes aumenta de forma equivalente al incremento de la velocidad elevado al cubo), señalan los conservacionistas.
Por otro lado, recuerdan que la energía ‘no es gratis’ y que la construcción de las nuevas líneas ‘tendrá graves implicaciones sociales y ambientales por la obligación de incrementar el suministro eléctrico, la construcción de líneas de alta tensión y la multiplicación de subestaciones de alimentación eléctrica (una por cada tramo de entre 60 y 120 kilómetros)’. A mayor consumo de electricidad, mayor emisión de gases de efecto invernadero si esa electricidad proviene, como es el caso en España, de centrales térmicas que queman combustibles fósiles.
En el aspecto económico, Ecologistas en Acción afirma que la expansión de la red de Alta Velocidad provoca que se disminuya la inversión en el resto de modelos ferroviarios, que son los que más utilizan los ciudadanos. La reducción de ‘talgos, intercitys, regionales y cercanías, como ha ocurrido en el AVE Madrid-Sevilla, condena a la población al uso de la carretera, con el consumo energético, la emisión de gases de efecto invernadero y la alta siniestralidad que conlleva’.
Por eso, los ecologistas defienden como solución ‘la mejora y modernización de la red actual, para conseguir velocidades de entre 175 y 220 kilómetros por hora en la mayor parte de los tramos’. De este modo, se evitarían ‘los enormes impactos ambientales, con muchas más estaciones que darían servicio a más población, y con un menor coste de los billetes’.
Esta organización medioambiental ha presentado alegaciones al Estudio de Impacto Ambiental del túnel que se pretende construir en Barcelona para el paso exclusivo de trenes de alta velocidad entre las estaciones de Sants y La Sagrera, por debajo de la calle Mallorca.
Los ecologistas alegan que los tráficos previstos para la línea del tren de alta velocidad no justifican la construcción del túnel ni la existencia de cuatro paradas en el tramo urbano, y piden que se renuncie al proyecto por su alto coste ambiental y económico (unos 260,10 millones de euros ¬43.277 millones de pesetas¬) y su escasa utilidad. ‘A este paso habrá trenes que tengan más paradas en la ciudad que en el trayecto de Barcelona a Madrid’, aseguran.
Los dos anchos de vía existentes harán imposible que los trenes cercanías o los regionales puedan usar el nuevo túnel, por lo cual critican duramente que se dé prioridad a una red exclusiva de alta velocidad ‘minoritaria, elitista y cara’ frente a las redes de cercanías, que mueven millones de viajeros al año en la Ciudad Condal.
Pero los daños no acaban ahí. Los expertos recuerdan que las obras del AVE a Valencia han afectado gravemente a zonas de alto valor ecológico por su población de aves esteparias (avutardas, por ejemplo) en Albacete y Toledo. En las obras del AVE a Barcelona, todo Monegros (Aragón) está considerado zona de especial protección de aves esteparias, y se ha puesto en peligro especies como la alondra de Dupont, el cernícalo primilla (amenazado a nivel mundial) y la avutarda (casi extinguida en esta zona).
Asimismo, manifiestan que se producen otros muchos efectos perniciosos, como ruidos y vibración por la alta velocidad que alcanzan los trenes, explosiones prohibidas en época de cría de aves rapaces, alteración de los cursos del agua por la necesidad de la ya mencionada trayectoria rectilínea, y daños en zonas de cultivo.
Precisamente, el sindicato agrario COAG pidió en el mes de febrero al ministerio de Fomento que acatase la recomendación de la Declaración de Impacto Ambiental para el AVE entre Murcia y Almería para evitar daños incalculables en importantes zonas de cultivo ubicadas en Níjar y en el entorno de la vega de Almería. Juan José Rull, miembro de la Ejecutiva Provincial de COAG, explicó que el trazado inicialmente previsto ‘convertía al tren de alta velocidad en una barrera infranqueable que parte en dos una de las zonas agrícolas más importantes de toda la provincia’. La Declaración Ambiental cambia ‘sustancialmente’ el trazado del ferrocarril a su paso por los términos municipales de Almería y Níjar. COAG advirtió además que si el trazado no se modifica ‘miles de explotaciones familiares desaparecerán sin posibilidad de trasladarse a otras zonas, lo que tendría consecuencias desastrosas en la balanza económica provincial’.
Soluciones
Enrique Segovia, de Adena, declara que para acabar con los problemas que acarrea la alta velocidad es necesario realizar ‘una evaluación ambiental estratégica de la red de AVE en su conjunto, y también de cada una de las líneas’. Y pensar en alternativas, como emplear ‘trenes de menor velocidad, que requieren menos inversión de dinero, provocan menos efectos nocivos, ocupan menos espacio y el billete es más barato para los viajeros’.
Juan Carlos Atienza, de la SEO, asegura que ‘es muy importante abrir un debate sobre el modelo que realmente necesitan los españoles’ y plantearse ‘cúales son los objetivos, si la alta velocidad es realmente lo que se quiere o se necesita’.
En este sentido, destaca que, según el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007, ‘de los 7.000 kilómetros de tren previstos unos 1.300 pueden pasar por zonas protegidas de la Red Natura 2000’, y recuerda que según la Unión Europea esos tramos ‘no podrían afectar nada, salvo que sea imprescindible o por causas de salud pública’.