Cinco años después del fatídico 3 de julio de 2006, fecha en que se produjo el accidente del metro más grave de la historia de España, los familiares de las víctimas continúan sin respuestas. Aquel día descarriló en una curva un vagón de la línea 1 del metro de Valencia que se dirigía al municipio […]
Cinco años después del fatídico 3 de julio de 2006, fecha en que se produjo el accidente del metro más grave de la historia de España, los familiares de las víctimas continúan sin respuestas. Aquel día descarriló en una curva un vagón de la línea 1 del metro de Valencia que se dirigía al municipio de Torrent, lo que ocasionó 43 muertos y 47 heridos. En el quinto aniversario del accidente no se han determinado responsabilidades, ni por la vía política ni por la penal. Los familiares de las víctimas, agrupados en la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de julio, permanecen en la denuncia activa sin que los presidentes del Gobierno Valenciano (primero Francisco Camps y después Alberto Fabra) hayan hecho un hueco en su agenda para recibirlos.
Desde el primer día, las familias han apuntado directamente a la Generalitat como principal responsable de la tragedia, por la falta de inversiones en la infraestructura y por no garantizar la seguridad de la circulación en la línea 1 del Metro de Valencia. Sin embargo, finalmente se impuso la tesis contraria, defendida por el Consell y la jueza del caso, que achacaban el origen del accidente a un exceso de velocidad y, por tanto, a la imprudencia del conductor, que falleció en el suceso como única explicación. Impuesta esa versión política y judicial de los hechos, el descarrilamiento del suburbano que se saldó con 43 muertos y 47 heridos no sólo eximió a los altos cargos de la Generalitat de responsabilidades penales, sino que el entonces conseller de Infraestructuras y Transportes, José Ramón García Antón, ni siquiera se vio forzado a dimitir. Las cosas quedaron como al principio. Como si nada hubiera ocurrido.
Para mantener viva la memoria del accidente, el día 3 de cada mes la Asociación de familias de las víctimas se concentra en la céntrica plaza de la Virgen de Valencia, donde guardan 5 minutos de silencio y leen un manifiesto que luego remiten al presidente del Gobierno Valenciano, sin que por el momento hayan obtenido respuesta. Este mes de julio, en el quinto aniversario del accidente, se han redoblado los actos de homenaje a fallecidos y supervivientes, incluido un recorrido -con un minuto de silencio en cada parada- idéntico al que sus familiares no pudieron completar (en cada parada se leía una frase, como ésta de Saramago: «Somos la memoria que tenemos y la responsabilidad que asumimos). Ningún cargo de la Generalitat se personó en los actos de homenaje.
El periodista y escritor valenciano, Alfons Cervera, ha señalado este desprecio a las familias como «el mayor caso de corrupción de la era Camps». De hecho, la mayoría absoluta del PP zanjó la comisión de investigación parlamentaria en cinco días con la conclusión de que el accidente «no era previsible ni evitable». La oposición ha denunciado, asimismo, que se vetó el testimonio de expertos independientes que pudieran arrojar luz al caso. Radiotelevisión Valenciana le hizo al gobierno del Partido Popular la faena de aliño, como en todos los escándalos que le salpican. Y ni siquiera se ordenó, en el capítulo asistencial, apoyo psicológico a familiares ni heridos, como pedía la plataforma del 3 de julio.
El Gobierno del PP, instalado en la prepotencia a la que conducen 15 años de mayorías parlamentarias, no ha hecho en estos años la menor concesión a las familias. El presidente de la Generalitat ni siquiera las ha recibido. Otras instituciones han actuado del mismo modo. El actual Síndic de Greuges (defensor del pueblo autonómico) archivó el expediente del caso en octubre de 2009, cuando todavía contaba con el acta de diputado del PP. Las promesas hechas al calor de las muertes se desvanecieron. Por ejemplo, la aprobación de una Ley autonómica que regulara los planes de seguridad, aplicable a las líneas de ferrocarril de la Generalitat; o la creación por ley de una Agencia de Seguridad de todos los medios de transporte.
En la batalla judicial también se ha ninguneado a los familiares y a las víctimas, quienes en repetidas ocasiones han denunciado la vulneración de sus derechos. La juez de instrucción, Nieves Molina, cerró el procedimiento abierto tras el accidente en el año 2008 con la conclusión de que fue «inevitable», pese a reconocer que si se hubiera programado la baliza para frenar la velocidad del tren, el accidente no habría ocurrido. Además de esta contradicción, que la juez no resuelve, la plataforma de afectados critica la deliberada intención de «cerrar lo antes posible el proceso para no llegar a una responsabilidad penal; y así se hizo, dejando indefensas a las víctimas». Tampoco, según los afectados, se permitió investigar las medidas de seguridad existentes y que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) no utilizó. A pesar de este proceso lleno de lagunas y preguntas sin respuesta, la fiscalía no presentó recurso alguno.
Cinco años después, las incógnitas del primer día están por despejar. El paso del tiempo seguramente diluya una tragedia jalonada de interrogantes a las que oficialmente no se quiere responder. El libro de averías que llevaba el convoy en el momento del accidente ha desaparecido (o «perdido», según la versión oficial); tampoco se ha dado cuenta de las copias del libro que se informatizaron en los despachos de la FGV. ¿Por qué no se programó la baliza para que frenara el tren al superar los 60 kilómetros/hora en la entrada de la curva? Más cuestiones: Si los sindicatos habían denunciado la peligrosidad de la curva donde se produjo el siniestro, ¿Por qué no se hizo nada? Tampoco se exigió una auditoría de las cuentas y la gestión de FGV, es más, los 25 millones de euros que el Gobierno Central transfirió a la Generalitat con destino final a FGV se dirigieron a otros menesteres. Y ¿Por qué se aceptó un informe pericial falso, en el que se negaba que el convoy accidentado hubiera descarrilado anteriormente?
La plataforma de afectados pone como ejemplo, de modo recurrente, el accidente del avión de Spanair, ocurrido en 2008 y que se saldó con 154 muertos, y en el que todavía se mantienen abiertas las investigaciones judiciales (tres directivos de la compañía se encuentran imputados). Con todas las limitaciones y polémicas que rodean este procedimiento judicial, las expectativas de los afectados están por encima del vacío en que han quedado los anhelos de justicia en el caso del suburbano de Valencia. Vacío, cuando no humo, propaganda y promesas a medio cumplir, algo muy habitual en la política valenciana de los últimos años.
Porque el pasado mes de marzo (casi un lustro después del accidente), la Generalitat estrenó el sistema de conducción ATO en uno de los tramos de la línea 1 de Metrovalencia. El dispositivo, reclamado insistentemente por la asociación de víctimas, permite que los trenes controlen la velocidad de forma autónoma y reduce la posibilidad de fallo humano, lo que teóricamente debería subsanar algunas de las deficiencias que causaron el siniestro del 3 de julio de 2006.
Sin embargo, el Comité de Empresa de FGV ha denunciado las prisas en la inauguración con vistas a las elecciones del 22 de mayo. «No se han realizado las suficientes pruebas ni se han establecido bastantes medidas de seguridad y, por ello, los usuarios están padeciendo paradas, arranques bruscos, esperas y atrasos, además de averías que interesadamente se silencian», han explicado fuentes del Comité de Empresa. El mecanismo se incorpora, además, sólo a algunos de los vagones, no a todos, como se dijo en la inauguración, afirma la asociación de familiares. Y ésta es la única de las promesas cumplidas o, más bien, a medio cumplir por el Gobierno Valenciano. Cinco años después, 43 muertos, 47 heridos y ningún responsable.
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