El calor de los trágicos y dramáticos accidentes ferroviarios en
Adamuz y en Gelida (Barcelona), y del colapso de la red de «Rodalies» en
Cataluña, se ha avivado el debate sobre la alta velocidad en el Estado
español, y han aflorado datos y límites del modelo ferroviario actual lo
suficientemente graves cómo para hacernos algunas preguntas: ¿De verdad
necesitamos construir trenes que no son sostenibles social y
económicamente? ¿Necesitamos trenes con velocidades de 300 km/h o
superiores?
A su vez, en este 2026 se cumplen 20 años del inicio
de la construcción del corredor ferroviario vasco de alta velocidad, la
conocida como «Y vasca», por ser la forma en que se conectan las
capitales, Bilbao, Donostia y Vitoria-Gasteiz.
La Comisión
Europea declaraba 2021 como el año europeo del ferrocarril. La promoción
de modos más sostenibles de transporte ha sido una de las prioridades
de la política europea desde finales del siglo pasado. El objetivo ha
sido reconciliar un crecimiento imparable del transporte de pasajeros y
mercancías con unos crecientes efectos perjudiciales para la sociedad,
el medio ambiente e incluso la propia economía.
En el caso
estatal, el ferrocarril central en esta nueva política de transporte, ha
adquirido un protagonismo especial en forma de inversiones masivas en
alta velocidad ferroviaria. Este 2026 se cumplirán 34 años desde la
puesta en marcha de la primera línea de alta velocidad en el Estado
español, Madrid-Sevilla. Los argumentos sociales, económicos y
ambientales favorables al modelo español de alta velocidad ferroviaria
se han desvanecido a la luz de la evidencia científica acumulada.
El
AVE (Alta Velocidad Española) es una ruina económica. La deuda
acumulada de ADIF asciende a 25.000 millones de euros. Hasta la fecha se
han gastado 57.000 millones de euros en el Estado español para
construir 3.993 kilómetros: cada kilómetro cuesta 16 millones de euros y
su mantenimiento anual es de más de 150.000 euros. Sin olvidar los
sobrecostos: el último conocido es el de la «Y vasca» que acumula ya
2.200 millones, y qué a principios de 2026, el coste total previsto se
estima en 9.000 millones de euros, mientras que la finalización completa
de la obra (incluyendo accesos a las capitales) se pospone con
horizontes temporales que oscilan entre 2030 y 2035.
En el caso
de Navarra, las obras del TAV está mucho más retrasadas que en Euskadi,
siendo, además, los tramos en construcción totalmente inconexos y
corresponden solo al trayecto Castejón-Iruña. Según la Cámara de
Comptos, los 214 kilómetros que tiene esta infraestructura del Corredor
Navarro de Alta Velocidad costarán entre 3.000 y 4.000 millones de
euros, sin contar la estación de Pamplona y la conexión de la Y vasca,
que está aún por decidir, si por Gasteiz o por Ezkio/Itsaso, en su
llegada a Iruña. Mientras tanto, en el período 2015-2025 la única
inversión recogida en los Presupuestos de Navarra para fomentar el
transporte público ha sido de una media anual de entre 10 y 15 millones
dedicados en su totalidad a subvenciones.
En Navarra, el
transporte público ferroviario está empeorando, con la eliminación de
servicios, en especial lo referido al transporte de personas, mientras
se sigue apoyando el Tren de Alta Velocidad (TAV). Tal y como ha
señalado en repetidas ocasiones la Fundación Sustrai Erakuntza «el TAV
no vertebra el territorio navarro, además de otras cuestiones, y desvía
fondos de un Tren Público y Social necesario para la ciudadanía, la
movilidad sostenible y el desarrollo local». En el caso de Euskadi, el
sistema ferroviario presenta una red convencional que ha sufrido una
fuerte desinversión y tampoco vertebra el territorio.
Una
cuestión muy importante, es que mientras el AVE lo utiliza apenas el 5%
del total de personas viajeras, el de Cercanías lo hace el 90%. Sin
embargo, la inversión en el AVE es 15 veces superior a la de Cercanías.
Todos estos datos y más deberían servir para cuestionar la idoneidad de
lo que se está haciendo en Navarra y en Euskadi, y rectificar y promover
un modelo ferroviario más racional en lo económico, más eficaz en lo
social y más ventajoso en lo ambiental: un tren púbico y social.
Otro
tema importante a reflexionar, es sobre la apuesta constante por
aumentar la velocidad, incluso cuando esta tensiona los límites de la
seguridad. Hoy hablamos ya de trenes capaces de circular a velocidades
de 500 km/h, como el Maglev japonés −el tren bala más rápido del mundo−,
aunque el AVE circula a 300 km/h en el Estado, pudiendo hacerlo a más
velocidad. A mayor velocidad, menores márgenes de error e impactos más
destructivos, mayores daños materiales y, fundamentalmente, lesiones
mucho más graves o mortales para las personas.
Cuanta mayor
velocidad, se precisan más medidas de seguridad e infraestructuras que
son cada vez más costosas. El coste de mantenimiento de un kilómetro de
TAV es de algo más de 150.000 euros al año, pudiendo llegar a 500.000 en
tramos complejos. La seguridad extrema tiene un precio, y también
límites prácticos.
Velocidad y vida no se llevan bien, y, sin
embargo, el discurso dominante en la sociedad sigue uniendo progreso con
rapidez. Reducir minutos se presenta como un éxito incuestionable,
mientras que aceptar límites se percibe como una renuncia.
No se
trata de superar récords de velocidad, sino en atrevernos a decidir
hasta dónde queremos llegar antes de que sea la realidad la que nos
imponga el límite con todas sus consecuencias, en forma de accidentes,
colapso de sistemas o consecuencias imprevistas, que suelen ser mucho
más severas.
Julen Rekondo es el presidente de Fundación Clima y Premio Nacional de Medio Ambiente.
Fuente: https://www.naiz.eus/es/iritzia/articulos/la-alta-velocidad-ferroviaria-y-la-vida-no-se-llevan-bien