Esta semana han tenido lugar la Semana Internacional de Cine de Valladolid y la reanudación de las sesiones del juicio del accidente ferroviario de 2013 en el que un ferrocarril, que viajaba de Madrid a Ferrol, descarriló a unos tres kilómetros de la estación de Compostela, con un estremecedor resultado de 140 personas heridas y 81 fallecidas. Dos acontecimientos aparentemente inconexos pero que guardan entre sí un elemento común: en la sexagésima edición de la Seminci recibió una mención especial el documental de investigación sobre las causas del accidente Frankenstein 04155, dirigido por Aitor Rei.
Con motivo del comienzo del citado juicio a principios de mes, La Hora de la 1 de TVE conectó en directo con Jesús Domínguez, presidente de la Asociación Plataforma Víctimas Alvia 04155 y superviviente de la tragedia, quien, al final de su intervención, protestó por el hecho de que la televisión pública española no emitiera un audiovisual, que sí se había en el Parlamento Europeo, sobre “la tragedia ferroviaria más grave de la democracia”, lo que consideró “una prueba más de que hay censura” en el Estado español. “A ver si es verdad, porque lo que queremos son hechos; no palabras”, terminó Domínguez.
Lejos de reconocer, o al menos no contradecir el señalamiento del presidente de la asociación de víctimas, la presentadora Silvia Intxaurrondo se permitió alegar que “El hecho de que no se emita un documental no quiere decir directamente que haya censura” y en cuanto despidió a Domínguez se aprestó a mirar su reloj indicando la hora para, con una radiante sonrisa, dar paso a la correspondiente pausa promocional anunciando la cobertura de otra serie de asuntos a la vuelta.
El portavoz de las víctimas había apuntado previamente varios elementos. En la época del accidente “Un contrato de 13.000 millones de euros para construir 510 kilómetros de vía férrea y explotarla durante 40 años”, con una estimación de “más de 8 millones de clientes al año”, y “todo ello a cambio de un canon” de “26 euros por tren y kilómetro”, eran “las apetitosas condiciones del concurso para la construcción de la primera línea de alta velocidad brasileña, en el que las empresas españolas […] tenían casi todas las papeletas para ganar”. Aunque actualmente abandonado, por aquel entonces “Poco más de una semana después del descarrilamiento del Alvia Madrid-Ferrol, y con la investigación sobre sus causas aún en marcha”, la perspectiva de aquel posible contrato hizo que el Ejecutivo de M punto Rajoy movilizara a los ministerios de Exteriores, Economía y Fomento “para que, junto a las empresas contratistas de la Alta Velocidad Española (AVE)”, transmitieran “un mensaje de calma al exterior”. El objetivo era que los consorcios en los que participaban las empresas españolas públicas y privadas pudieran seguir optando a las licitaciones de construcción de ferrocarriles en el extranjero “sin ser penalizados por las normativas de los mismos, que exigen a las empresas no haber registrado accidentes mortales en los últimos cinco años”.
Eso podría explicar, entre otras cosas, que el “presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)”, Gonzalo Ferre, intentara “lavarse las manos en cuanto a la posible responsabilidad de su empresa en el accidente del tren Alvia Madrid-Ferrol” culpando “directamente al maquinista, Francisco José Garzón”, a pesar de los testimonios que lo describen como un profesional “ejemplar”, “muy sensato, quizá, hasta demasiado tranquilo”, que “no era de los que corriera”, “muy sentido”, con “un expediente “intachable” y que nunca había sido sancionado. En 2017 la Agencia Ferroviaria Europea dictaminó que el riesgo en la curva de Angrois “fue identificado” y el gestor de la infraestructura (Adif) tenía que haberlo gestionado para reducirlo pero no lo hizo. Christopher Carr, el jefe de la unidad de seguridad de aquel organismo, concluyó tras estudiar el caso que “el riesgo fue identificado” pero “exportado al conductor”.
Dos ministros de Fomento, José Blanco (PSOE) y Ana Pastor (PP), bajo cuyos mandatos se aprobó la alta velocidad a Galicia, negaron tras el accidente prisas para abrir la línea de alta velocidad. Ambos comparecieron cerrando en febrero de 2019 la comisión parlamentaria de investigación del accidente del Alvia, donde Blanco también negó un pacto de silencio con Pastor y se confesó arrepentido de no haber aceptado en su momento comparecer allí. La segunda, por su parte, aseguró no haber intentado nunca tapar nada en la investigación, ni dar instrucciones para que no se reabriera, ni incurrir en injerencias políticas para no perjudicar a Renfe en licitaciones internacionales. Sin embargo, Pastor se implicó personalmente durante su mandato como ministra en cubrir las responsabilidades institucionales en el accidente presionando a la entonces comisaria europea de Transportes, Violeta Bulc, con una misiva de mayo de 2016 en la que advertía a la segunda de que “el Reino de España” se reservaba “el derecho de adoptar medidas” ante la supuesta “indefensión” que “pudiera ocasionar” el informe de la Agencia Ferroviaria Europea de la UE, firmado por el arriba mencionado Christopher Carr. El documento concluía que el accidente de Angrois aún “no” había “sido estudiado de forma independiente”, como exigía la normativa europea, y pedía que se hiciera.
Es evidente que en las decisiones de los sucesivos ministerios de Fomento de una y otra facción del bipartidismo español pesaban los intereses de las grandes compañías implicadas en la construcción de las infraestructuras de alta velocidad, entre las que, por ejemplo, se encontraba Cobra, integrante de la unión temporal de empresas a la que se había concedido la implantación del sistema de seguridad de Angrois y por entonces división industrial de ACS, la empresa presidida por Florentino Pérez, también dirigente del Real Madrid.
A esta constante colusión de intereses entre el estamento de la alta política estatal y las macrocorporaciones, definida por el diputado de Esquerra Joan Margall en el Congreso español a través de una gráfica sinécdoque como “una economía donde gana siempre el palco del Bernabéu”, debemos sumar, no obstante, la propia ideología que sustenta al Estado. En este sentido, el propio José Blanco ha afirmado no hace mucho, en relación con el AVE: “una apuesta como esta es también por la cohesión territorial de España, por lo que no creo que haya que mirar solo la rentabilidad económica”. Se trata de “un esquema radial de comunicaciones cuyo principal beneficiario histórico ha sido”, como tantas veces, “Madrid en detrimento de la periferia peninsular”, como lo describe Carlos Taibo (Sobre el nacionalismo español, 2004, p. 91). Con el control ejercido por la dinastía borbónica a partir del siglo XVIII se instauró un régimen centralizado y castellanizado a imagen del modelo francés, uno de cuyos aspectos es la construcción de una red radial de carreteras con cargo a la Corona (a los PGE de entonces), a diferencia de la tradición anterior mediante la que, de acuerdo con un criterio económico, la apertura y conservación de caminos era cometido de los municipios, que corrían con los costes en función del uso previsto (Germà Bel, España, capital París, 2012). Tal es así que “Desde que el presidente José María Aznar asentara como hito de la política de infraestructuras «una red ferroviaria de alta velocidad que, en 10 años, situará a todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro de la península»” (Diario de Sesiones del Congreso, 25 de abril de 2000, p. 29), los sucesivos ministros de Fomento han ido proclamando sentencias épicas como la de Magdalena Álvarez (PSOE), quien se ufanaba de estar “cosiendo España con hilos de acero” como “verdadera forma de hacer país, de defender la unidad de España” (Diariosur.es, 11/V/2008); y con pespunte en Madrid, claro está.
Tampoco se detuvo en matices la mentada Ana Pastor (PP): “cuando se puede uno mover en igualdad de condiciones, las personas somos más iguales. No hay nada que dé más cohesión interterritorial que tener una buena infraestructura ferroviaria”. El problema es que, como suele suceder, unos somos más iguales que otros; verbigracia, los primeros, hablando en el plano territorial, sería Madrid, donde se ha decidido que confluyan todos los caminos, así como, en cuando a las clases sociales, las que gozan de rentas medias-altas y altas, usuarias recurrentes del AVE a favor de las cuales se genera una enorme redistribución regresiva de la que se han beneficiado igual y primordialmente las grandes empresas de la construcción de obra pública en un contexto de reducción del gasto público en educación, sanidad y otras áreas sensibles. El dato de la exministra Pastor es cierto en tanto el Ministerio de Fomento presupuestó 4.188 millones para AVE en el año en que se emitió el reportaje en el que intervenía. En cambio, frente a ello los cercanías ferroviarios, cuyo servicio es mucho más importante e insustituible, recibió 28,5 millones, porque el AVE en el Estado español “no responde a una política de transporte al servicio de la productividad y el bienestar, sino que es un caso paradigmático de ideología administrativa en estado puro”.
En el mencionado documental Frankenstein 04155 aparecen “en imágenes de archivo, porque no quisieron participar en la cinta”, los arriba citados Ana Pastor y José Blanco, el antecesor en el cargo de la primera y “que inauguró la línea entre A Coruña, Santiago y Ourense”, tachada por un exdirectivo de Renfe como “«chapuza» en el documental de Rei”. Como en tantas ocasiones, a diferencia de las televisiones de ámbito estatal, solo TV3 fue capaz de dedicar atención a este tipo de temáticas de interés social y político proyectándolo el 29 de enero de 2019 en horario de máxima audiencia y obteniendo con ello el respaldo del 20,2% del share (también lo emitió la televisión pública valenciana, aunque de madrugada y por tanto sin alcanzar similares cuotas de audiencia.. Es más, la televisión pública catalana dedicó parte de su programa Els matins la mañana de ese mismo día a hablar del documental, así como de la citada comisión de investigación parlamentaria en el Congreso de los Diputados.
De hecho, frente a las apologías de TVE en tanto supuesta campeona de la libertad de información, como la que hizo Silvia Intxaurrondo en el espacio matinal de La 1, ni ella ni su compañero Marc Sala mencionaron que dos días antes de su diálogo con el portavoz de las víctimas, Jesús Domínguez, varios medios habían difundido que una campaña en la página Change.org para pedir precisamente a TVE que emitiera el documental ya sobrepasaba las 62.000 firmas. Otro balón pateado fuera del área del ente público estatal por Intxaurrondo fue el hecho de que PP y PSOE coincidieron en vetar su proyección en la referida comisión parlamentaria que investigaba el siniestro, a pesar de que en otra similar del mismo año, dedicada a la tragedia de un avión de la compañía Spanair en el aeropuerto de Madrid, sí se había permitido la emisión de otro documental respectivo sobre este último suceso. La razón de Estado pesa, y mucho.
Manuel Rodríguez Illana (1975, Sevilla, Andalucía) es doctor en Periodismo, licenciado en esa especialidad y en Psicología y profesor de Lengua Castellana y Literatura en la enseñanza secundaria. Como analista mediático es autor de El españolismo sonriente (2017), Por lo mal que habláis (2019) y Andalucía, basurero del Estado español (2021) en Editorial Hojas Monfíes, así como El esclavo feliz (2022) en Secretolivo Ediciones. Es miembro del Laboratorio de Estudios en Comunicación (Ladecom) de la Universidad de Sevilla y del Grupo de Análisis de Noticias sobre Divulgación Lingüística, las Lenguas de España y sus Variedades (Lengua y Prensa) de la Universidad de Málaga.
Fuente: https://vientosur.info/ferrocarriles-y-razon-de-estado/