Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones http://europa.eu.int/eur-lex/es/com/cnc/2004/com2004_0060es01.pdf El tráfico tiene un impacto significativo en el medio ambiente y en la salud de los ciudadanos de las ciudades, así como en la calidad de vida global en las mismas. La congestión […]
Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones
http://europa.eu.int/eur-lex/es/com/cnc/2004/com2004_0060es01.pdf
El tráfico tiene un impacto significativo en el medio ambiente y en la salud de los ciudadanos de las ciudades, así como en la calidad de vida global en las mismas. La congestión cada vez mayor pone en peligro la movilidad, lo que acarrea grandes costes a la economía (0,5% del PIB comunitario, que para 2010 aumentará a un 1%).
Casi todos los residentes en las ciudadanos europeas (un 97%) están expuestos a niveles de contaminación atmosférica que superan los objetivos de calidad fijados por la UE para las partículas, para el ozono a nivel del suelo (44%) y para el NO2 (14%)21. El tráfico es una fuente importante de todos estos y de otros contaminantes de la atmósfera. Se han hecho grandes progresos a la hora de controlar las emisiones procedentes de vehículos particulares, logrando una reducción de las concentraciones urbanas de PM10 (partículas de un tamaño inferior a 10 micrómetros), NOx y otros precursores del ozono. Sin embargo, siguen existiendo «puntos calientes», y el incremento global del transporte en las zonas urbanas está contrarrestando en parte tales avances. La concentración de PM10 ha dejado de disminuir desde 1999, y las concentraciones de ozono están aumentando22. Como se señalaba en el informe sobre el mecanismo de información en materia de transportes y medio ambiente de 2002, «las actuales medidas seguirán mejorando la calidad del aire urbano, pero en 2010 la población urbana europea seguirá estando expuesta de forma permanente a altas concentraciones de contaminantes del aire». El aumento del transporte urbano contrarrestará, por otro lado, los esfuerzos que se están haciendo por disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero. Si no se hace nada para invertir la tendencia de aumento del tráfico, cabe prever que las emisiones de CO2 derivadas del transporte habrán aumentado en un 40% para 2010 en comparación con 1990. El tráfico urbano es responsable de un 40% de las emisiones de CO2 derivadas del transporte.
Existe una serie de estudios que sugieren que las consecuencias de todo ello para la salud de los ciudadanos urbanos son considerables.
El alto nivel de uso del automóvil contribuye también a formas de vida cada vez más sedentarias, lo que tiene una serie de efectos negativos sobre la salud y la esperanza de vida, sobre todo por lo que a las enfermedades cardiovasculares se refiere. Usar la bicicleta 30 minutos al día reduce el riesgo enfermedades cardiovasculares a la mitad; sin embargo, más de la mitad de los viajes inferiores a cinco kms se efectúan en coche. Un estudio reciente
calculó que, si un 10% de los trayectos efectuados en coche en Londres lo fueran en bicicleta o a pie, se salvarían 100 vidas al año y se ahorrarían 1 000 hospitalizaciones.
Se sigue produciendo un número de muertes y lesiones inaceptablemente alto de resultas de accidentes de tráfico en las ciudades. Dos tercios de los 1,3 millones de accidentes de tráfico con resultado de lesiones que se produjeron en la UE en 2000 se dieron en zonas urbanas, así como un accidente mortal de cada dos. El coste de los accidentes de tráfico puede estimarse en un 2% del PIB de la Comunidad.
El ruido en las zonas urbanas es también un problema grave y con tendencia al alza; un 80% del mismo procede del tráfico. Al menos cien millones de personas se encuentran expuestas, en aglomeraciones o en las cercanías de infraestructuras de transporte, a unos niveles de ruido por encima de los 55 dB(A) recomendados por la OMS. Esto produce grandes molestias y tiene un efecto negativo sobre el sueño y la calidad de vida. Unos 40 millones de personas están expuestos a niveles superiores a 65 dB(A), que es el límite por encima del cual pueden considerarse gravemente perjudiciales para la salud. Una reducción del volumen de tráfico, y una mayor fluidez, combinados con unos límites más estrictos en su origen, reduciría los niveles de ruido en las zonas urbanas de forma significativa.
La necesidad de racionalizar la utilización del vehículo privado y de mejorar el transporte urbano, que es un sector de alto consumo de energía, también se pone de relieve en el Libro Verde de la Comisión sobre la seguridad del abastecimiento de energía31. El Libro fijaba el objetivo ambicioso de sustituir un 20% de la gasolina o el gasóleo por otros tipos de energía alternativa en el sector del transporte por carretera para 2020. En la Comunicación sobre combustibles alternativos para el transporte por carretera32, en la que se sigue esta cuestión, se presenta una «hipótesis de desarrollo optimista» con tres combustibles que pueden llegar a alcanzar un volumen de mercado importante y que, en general, presentan grandes ventajas para el entorno urbano: los biocarburantes, el gas natural y el hidrógeno. En este sentido, se han tomado medidas para apoyar el desarrollo del mercado de los biocarburantes. En mayo de 2003 el Consejo y el Parlamento aprobaron una Directiva que precisaba unos objetivos de cuota de mercado y, en octubre de 2003, una Directiva que permitía el establecimiento de exenciones. El Grupo de contacto «combustibles alternativos», establecido en 2002, elaboró un informe en 2003 donde se daban recomendaciones de especialistas respecto al desarrollo del gas natural y el hidrógeno.
Con el fin de facilitar el cobro de cánones a los usuarios de las vías públicas, como se está haciendo con éxito en Londres y se está considerando en otras ciudades, tales como Estocolmo, la Comisión ha propuesto una directiva sobre sistemas de cobro electrónico que garantizará la interoperabilidad de los sistemas de peaje en todas las regiones de la UE.
Ahora bien, las mejoras logradas a través de las iniciativas vigentes deben ser cotejadas con las predicciones de aumento del tráfico y de congestión en las zonas urbanas que se han efectuado. Se calcula que entre 1995 y 2030 el número de kilómetros recorridos en las zonas urbanas aumentará en un 40%. En Europa, 3 millones de automóviles se añaden anualmente a la flota, que en los últimos 30 años se ha triplicado. En los países adherentes y candidatos se prevé un sensible aumento de la utilización del automóvil. Está claro, por lo tanto, que son necesarias medidas para atender al volumen creciente de tráfico y a la reglamentación vigente sobre emisiones. Los motores son hoy en día más limpios que antes, pero la magnitud de su número genera un alto nivel de elementos contaminantes en las zonas urbanas, que su vez produce un gran número de muertes prematuras. La congestión, incluso con vehículos limpios, tiene aún un alto coste económico. Como ponía de relieve el Libro Blanco sobre la política europea de transportes, «el problema principal que las autoridades urbanas tendrán que resolver, antes de lo previsto, es el del control del tráfico y, especialmente, el del lugar que ha de ocupar el coche particular en las grandes aglomeraciones… se asiste a un dominio absoluto del coche particular por la falta de un planteamiento integrado entre las políticas de urbanismo y las políticas de transporte».
Por todo ello, se prevé que las capitales de los Estados miembros, así como las ciudades de más de 100.000 habitantes elaboren, adopten y lleven a ejecución un plan de transportes urbanos sostenibles. Si bien algunos Estados miembros han comenzado ya a aplicar este tipo de requisitos (p. ej., Finlandia, Francia, Italia, Países Bajos y Reino Unido), la Comisión estima que ello podría hacerse extensivo a toda la UE. Este punto será nuevamente objeto de consultas en 2004, en particular en el contexto de un grupo de trabajo específico de expertos y partes interesadas.
Los planes de transportes urbanos sostenibles abarcarán la totalidad de las zonas urbanas, intentando reducir el impacto negativo de los transportes, atendiendo a los crecientes volúmenes de tráfico y congestión y coordinando los planes y estrategias nacionales y regionales. Estos planes cubrirán todos los modos de transporte y se plantearán como objetivo modificar la cuota de cada uno de ellos en favor de los más eficientes, tales como el transporte público, la bicicleta o el traslado a pie. Uno de los objetivos básicos sería la creación de un sistema de transportes medioambientalmente más eficiente y que esté al servicio de todos los ciudadanos, quienes tienen un importante papel que desempeñar en las decisiones cotidianas, por ejemplo la elección del modo de transporte. La relación con la política de urbanismo será un componente esencial.
Los planes permitirían que las 500 ciudades más importantes de la UE de los veinticinco cumplieran los requisitos de las Directivas en materia de evaluación y gestión de la calidad del aire y del ruido, así como los objetivos del acuerdo de Kioto. Un estudio realizado en Berna, Suiza, llegó a la conclusión de que la política de gestión del tráfico aplicada daría lugar a una reducción significativa de la contaminación del aire en la ciudad, reduciendo las emisiones de los coches particulares en más de un 10%.
Un ejemplo de buenas prácticas en el ámbito del transporte urbano sostenible
Desde finales de los años 80 la ciudad de Graz (Austria) viene poniendo en práctica un plan de transporte integrado para lograr una ciudad caracterizada por una «movilidad inocua», centrada en los conceptos de seguridad y eficiencia medioambiental, que aumentará el atractivo de los espacios públicos. En 1992 se fijó una velocidad máxima de 30km/h en toda la ciudad, lo que contribuyó a una reducción de los accidentes en un 20% y a una disminución significativa de las emisiones sonoras y de contaminantes atmosféricos. Al mismo tiempo, la ciudad restringió los espacios de aparcamiento y encareció el estacionamiento en el centro, utilizando los ingresos así generados para mejorar el transporte público. Asimismo, se han establecido incentivos para fomentar el uso de vehículos con un bajo nivel de emisiones. Los carriles para bicicletas cubren ya más de 100 km, y se han instalado estacionamientos y servicios específicos para las mismas. Se ha mejorado sustancialmente la pavimentación, se han ampliado las zonas peatonales y se han integrado en la planificación global caminos y pasajes para peatones. También, se ha implantado una colaboración con las escuelas y las empresas para lograr una gestión de la movilidad que permita reducir la utilización de vehículos. La información al ciudadano y la participación de éste en la planificación de los transportes ha hecho que un alto porcentaje de la población apoye esta política, incluso dos de cada tres conductores.
Acciones propuestas para la futura estrategia temática
(las propuestas serán objeto de debate de nuevo en 2004)
Transporte urbano sostenible
Todas las capitales y las ciudades de más de 100 000 habitantes deberán elaborar, adoptar, ejecutar y revisar de forma regular un plan de transporte urbano sostenible dotado de objetivos a corto, medio y largo plazo. La Comisión es de la opinión de que se podría imponer una obligación a nivel comunitario en este sentido. Este aspecto será objeto de nuevos debates en 2004, en particular en el contexto de un grupo de trabajo específico de expertos y partes interesadas.
Se pedirá a todos los Estados miembros
– que establezcan una política marco clara en el ámbito del transporte urbano sostenible;
– que evalúen la incidencia de los nuevos proyectos infraestructurales de transporte urbano en la sostenibilidad del sistema de transportes de la ciudad;
– que sigan fielmente las orientaciones sobre la utilización de los Fondos Estructurales.
En el marco del Libro Blanco sobre la política europea de transportes, la Comisión está preparando una Directiva que se centra en la adquisición de vehículos de bajo nivel de consumo y emisiones por parte de las autoridades públicas. El objetivo perseguido es el de fomentar la compra de vehículos más limpios y eficientes, pero no se van a fijar unas normas técnicas ni se va a recurrir a los incentivos fiscales existentes en el ámbito de los vehículos.
En el marco de la Estrategia de combustibles alternativos, la Comisión propondrá un Plan de acción que promueva el desarrollo del mercado de los combustibles alternativos, en particular del gas natural y del hidrógeno.
La Comisión seguirá desarrollando y ampliando el programa CIVITAS, las iniciativas de investigación urbana y el intercambio de experiencias y buenas prácticas.
Asimismo, desarrollará la capacidad, en el ámbito del transporte, de los 250 o más departamentos regionales o locales de energía o de otro tipo que existen en Europa, con el fin de respaldar la instauración del transporte urbano sostenible y promover las buenas prácticas.
Por otra parte, determinará unos indicadores básicos en materia de transporte urbano sostenible sobre la base del trabajo de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte.
La Comisión continuará realizando actividades promocionales tales como el día europeo sin coches o la semana de la movilidad. Se evaluará la necesidad de establecer acciones de orientación o de formación en materia de transporte urbano sostenible, así como la contribución de nuevos métodos de trabajo, tales como el teletrabajo.