Las movilizaciones vecinales y las advertencias de la UNESCO no han conseguido frenar la tala descontrolada. La Comunidad de Madrid ha rematado un macroproyecto, entre la opacidad y la ilegalidad, con daños medioambientales irreversibles
El pasado 11 de diciembre, el gobierno de la Comunidad de Madrid, con autorización del Ayuntamiento de la capital, dio luz verde al inicio de las obras de ampliación de la línea 11 de Metro. Cercado con unas vallas de aluminio rojas y blancas que no permiten ni la visibilidad ni el acceso, los operarios, motosierra en mano, y las excavadoras comenzaron la tala masiva de 199 árboles y la destrucción del parque de Comillas de Carabanchel, una zona verde de 4,5 hectáreas ubicada entre Plaza Elíptica, entrada principal de la carretera de Toledo (A-42) a la ciudad, y el río Manzanares. Este desastre medioambiental es solo uno de los capítulos de la opaca planificación de la primera fase de desarrollo de la línea 11 de Metro. Un macroproyecto valorado en más de 500 millones de euros, adjudicado a las empresas Rover, Acciona y Dragados, que implicará la creación de dos nuevas estaciones (Comillas y Madrid Río) y la conexión con otras tres ya existentes (Palos de la Frontera, Atocha y Conde de Casal) mediante un túnel de 6,9 kilómetros, en un plazo de ejecución de 42 meses. Fecha que coincide, en principio, con las próximas elecciones.
“La idea inicial de ampliación de la línea 11, y la que fue aprobada en el pleno, era un semicírculo que conectase Cuatro Vientos [barrio del oeste de Madrid] con las dos principales estaciones ferroviarias de Madrid, Atocha y Chamartín. Sin embargo, esto cambió mucho hasta lo que es hoy”, explica Antonio Giraldo, urbanista y concejal en el Ayuntamiento de Madrid por el PSOE. “El proyecto ha evolucionado a un recorrido aún más amplio que conecta Cuatro Vientos con una zona todavía más al norte del municipio. Y con conexiones con dos proyectos particularmente relacionados con el PP, Valdebebas, con el hospital Isabel Zendal, y la Ciudad de la Justicia, y el aeropuerto de Barajas. Olvidando por completo la estación de Chamartín”.
Pese a que el desarrollo de transporte público en esta zona de la ciudad plantea una mejora evidente en la movilidad de los vecinos de Carabanchel, Usera y Arganzuela al centro y norte, diversos expertos señalan que los daños urbanísticos, relacionados principalmente con las zonas verdes, son dramáticos y podrían haberse evitado. Una situación todavía más dolorosa si tenemos en cuenta que la idea de la Comunidad de Madrid, cuando anunció estas obras en 2019, era situar las estaciones en las calzadas, y no arrasar zonas verdes.
En el proyecto inicial, el punto de montaje y entrada de la tuneladora se situaba en las cercanías de la estación de Conde de Casal. El nuevo trazado de las estaciones de Madrid Río y Comillas no pasó por el periodo de información pública y se añadió poco antes de redactar la licitación de obras. Bajo la justificación de la creación de la estación de Comillas, no incluida de origen, la Comunidad decidió situar como punto de entrada de la tuneladora el parque del barrio de Carabanchel, incumpliendo con ello la necesidad de realizar un informe previo de daños medioambientales y olvidando posibles perjuicios para los vecinos.
Entre ellos se ignoró el impacto en los más de 500 alumnos, alguno de ellos con necesidades especiales relacionadas con trastornos del espectro auditivo o autismo, del colegio público Perú, situado a escasos metros de las vallas de las obras. “El parque está arrasado. Aún quedan árboles, protegidos únicamente con tablones, porque los vecinos han luchado por ellos, pero la gran mayoría han sido talados para facilitar la obra sin buscar una alternativa que lo evitara”, comenta Fernando Gómez, ingeniero técnico forestal y miembro de la plataforma ‘Salvemos nuestros parques’. En el proyecto inicial, la Comunidad estimó una tala de 1.027 árboles; tras las fuertes protestas vecinales, la Consejería de Transportes e Infraestructuras modificó la planificación de las obras para que se redujera a 880 árboles. Además, después de varios meses de obras, la Comunidad anunció que instalará pantallas acústicas en una fecha aún sin determinar.
“Esta es una tala ilegal”, remarca Gómez. “La misma Comunidad está incumpliendo su normativa de urbanismo al localizar las estaciones en parques y de protección del arbolado público al recurrir a la tala como principal herramienta. Esta ilegalidad la confirmó el mismo Ayuntamiento”. El Ejecutivo de Ayuso ‘solucionó’ el primer problema aprobando, después del inicio de las obras, un plan especial amparado en el articulado de la ley del suelo por la cual se legitimaba la obra por ser “un bien de interés general”. En el caso del arbolado, la Comunidad se escuda en la ley de protección y fomento del arbolado urbano. Esta normativa declara la tala como prohibida; sin embargo, deja algunos resquicios. En el caso de que la arboleda se vea afectada, se deberá proceder a su trasplante. Nunca al talado. Y si no hay alternativa viable, la empresa responsable deberá ceder un ejemplar adulto de la misma especie por cada año de edad del árbol eliminado para ser plantado en el futuro.
Normativa incumplida
La Comunidad de Madrid es una de las pocas de este país que tiene una normativa para proteger el arbolado urbano. Sin embargo, Fernando Gómez denuncia que no solo no se cumple sino que se usa habitualmente como justificación para las talas: “Evitan plantear alternativas bajo el epígrafe que tipifica la cesión de cientos de árboles a los viveros municipales y una supuesta reforestación”. Situación que ha llevado al colapso ya a varios viveros. En enero de 2022, CC.OO. denunció que en los centros de Casa de Campo y Puerta de Hierro había en total 35.000 árboles, muchos de ellos cedidos por las empresas sancionadas por la ley de protección del arbolado urbano. Es importante recalcar que los árboles que no tienen salida pasado un tiempo son triturados y convertidos en abono. “Sobre el papel la normativa es una buena idea, el problema es el modelo del cemento”, señala Fernando Gómez. “En las zonas residenciales no hay espacio. Estas reforestaciones las sitúan en la periferia, en zonas sin suelo y sin una planificación de regadío que haga viable que sobreviva algo”.
Tras la borrasca Filomena y el desastre que supuso para el paisaje madrileño, el ayuntamiento taló 94.115 árboles. Esto se intentó corregir con una reforestación ‘histórica’ de 90.620 árboles repartidos de una forma muy poco equitativa por la ciudad en julio de 2022: 60.831 fueron plantados en espacios aledaños a las carreteras M-30, M-40 y M-50. “El Ayuntamiento corrigió Filomena e intentó recuperar la masa forestal perdida plantando árboles en montículos que se formaron con la tierra extraída de las obras de estas carreteras después de muchos años. Son zonas que no tienen un suelo preparado. Se plantaron miles de árboles sin un sistema de regadío en pleno verano y únicamente protegidos por unos tubos verdes. Un proyecto cercano a los 600.000 euros [582.000 euros] que no sobrevivió a ese verano y del que solo quedan solares llenos de tubos verdes, que ahora el ayuntamiento está recogiendo”, comenta con tristeza Gómez.
Al mismo tiempo que se cambió la entrada de la tuneladora al parque de Comillas, el Gobierno de Ayuso decidió mover la estación de Madrid Río del paseo de Yeserías al interior del parque de la Arganzuela. Una propuesta que lejos de plantear una alternativa que respetase las zonas arboladas iba en su contra y que se justificó mediante una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) simplificada publicada el 27 de julio de 2023. El documento argumentaba cómo en la localización original de las obras existía un cruce con una tubería de 1,4 metros de grosor del Canal de Isabel II y cableado de alta tensión, además de que planteaba posibles problemas con la estructura del puente de Praga y los túneles de la M-30. El Canal de Isabel II informó de que los planos presentados por la Comunidad en la DIA no eran correctos y que no existía ningún problema siempre que se respetase un área de seguridad.
Jesús Martín Hurtado, arquitecto y miembro de Ecologistas en Acción, recuerda que “los problemas estructurales que comunicó la Comunidad no variaron con el cambio de localización. La planificación inicial no planteaba ningún problema en la estructura del puente, más allá de limitar su circulación. Y en todo caso las obras dentro del parque podrían llegar a ser un inconveniente mayor para la M-30 ya que estarían más cerca de los túneles y del río”. Según Martín Hurtado, “el principal motivo de la nueva localización es que no requiere de reordenación del tráfico. El patrimonio verde no tiene valor para ellos y por eso no se han molestado en buscar alternativas”, comenta con cierta indignación. “En un principio, la construcción de esta estación planteaba una entrada apaisada en rampa, esto habría implicado convertir el parque en un solar. Por suerte, tras muchas manifestaciones vecinales decidieron cambiar el proyecto a una entrada vertical menos dañina. Este proyecto nació de los movimientos vecinales y ecologistas, no de la administración”.
Protesta de la UNESCO
Pese al silencio institucional relacionado con el gran daño medioambiental causado por las obras, la última tala realizada en las inmediaciones de la estación de Atocha el 22 de enero ha tenido una respuesta contundente del Ministerio de Cultura y de la UNESCO. El 25 de julio de 2021, el organismo especializado en bienes culturales de la ONU declaró al Paisaje de la Luz patrimonio de la humanidad.Este incluía el parque de El Retiro y el paseo del Prado, entre Cibeles y la plaza del Emperador Carlos V (Atocha), hoy dañada. “Hay aspectos de la obra que son aspectos técnicos necesarios, pero gran parte del arbolado se ha cortado para colocar casetas y material de obra. Se ha talado un cedro centenario por una mala planificación y esto puede traer sanciones”, apunta Martín Hurtado. La pérdida de arbolado en este entorno protegido podría ser sancionada, no solo anulando la distinción, sino también con multas de hasta 500.000 €.
Restos de la guerra civil
El 15 de enero, después de arrasar el parque de Comillas, los movimientos de tierras hicieron emerger a la superficie baldosas de viviendas y restos humanos, en concreto un fémur y un conjunto de pequeños huesos. Durante la Guerra Civil en esta zona de Madrid estaba el frente republicano de Carabanchel Bajo. Como castigo, el franquismo situó en el espacio que ocupaba el parque de Comillas un campo de concentración en el que hacinó a cientos de familias con pocos recursos del bando perdedor. En los años posteriores los barracones fueron sustituidos por pequeñas casas, aún hoy asociadas a representantes de la Falange. Hasta la década de los setenta, y después de muchas luchas vecinales, el lugar se convirtió en lo que conocíamos como parque de Comillas.
Unos días después del hallazgo, distintos colectivos vecinales presentaron un escrito pidiendo respetar el patrimonio cultural del barrio a la Dirección General de Patrimonio de la Comunidad de Madrid. Esta no se pronunció sobre los restos, pero sí mencionó que los restos de las viviendas eran ya conocidos y de escaso valor patrimonial y que continuarían con las obras. El 25 de enero, el alcalde de Madrid cesó a Carmen Rojas, jefa del Servicio de Patrimonio Mundial y Difusión, responsable de patrimonio del Paisaje de la Luz y persona vinculada a la gestión del patrimonio histórico de la ciudad desde hace más de una década.
A los problemas medioambientales y las posibles sanciones de la UNESCO hay que añadir que una parte de la financiación del proyecto de ampliación de la línea 11 de Metro viene del Banco Europeo de Inversiones, que fomenta iniciativas que ayuden a mitigar el cambio climático. Cabe recordar que Madrid es la mayor ‘isla de calor’ del mundo, según el estudio Urban Heat Snapshot elaborado por la compañía Arup. La financiación fue aprobada antes de que se modificara el proyecto y aumentasen las talas. Ahora, el Parlamento Europeo ha admitido a trámite la petición que han hecho las asociaciones de vecinos afectados para debatir sobre el proyecto de Ayuso y Almeida. Mientras tanto, el Gobierno de la Comunidad ha decidido frenar el desarrollo del tramo central del proyecto. Esta paralización, que en un primer momento los más optimistas creían que tenía relación con la presión de los vecinos, parece deberse a la planificación de la última fase de la ampliación de la línea y a la incapacidad de crear un trazado claro hasta que se conozcan más datos sobre la ampliación del aeropuerto de Barajas y el circuito de la Fórmula 1 en Valdebebas. Unas políticas públicas que evidencian cómo los intereses económicos siempre están por encima de la ciudadanía, ya sea destruyendo el patrimonio cultural o negando el cambio climático. Como ya dijo el actual director general de Economía de la Comunidad, López Zafra: “Esto que algunos llaman cambio climático se ha llamado toda la vida ‘otoño’”.