La cifra más dolorosa del megaproyecto son las 12 personas que han muerto por su ejecución, la mayoría trabajadores migrantes. A ello se le une el gran impacto ecosocial y el agujero económico. Los expertos pronostican que se dará una baja demanda de pasajeros.
El Estado español tiene la segunda red ferroviaria de alta velocidad más extensa del mundo, solo por detrás de China. Esta también es de las más infrautilizadas del planeta. La primera línea, Madrid-Sevilla, se inauguró el 14 de abril de 1992. En Euskal Herria los primeros bocetos datan de los años ochenta, aunque realmente empezó a diseñarse en 1994, cuando se lanzó el Proyecto Prioritario nº3: “Eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa”. Este contempla la llamada “Y vasca” que une las tres capitales de la Comunidad Autónoma Vasca (CAV), a la que se le sumaría una futura conexión con Iruñea vía Sakana (hacia Gasteiz) o vía Ezkio (hacia Donostia, tunelando la Sierra de Aralar).
Son 30 años de un macroproyecto que aún no ha echado a andar y para lo que todavía no hay una fecha clara, pese a que sus colosales infraestructuras ya han tomado parte del paisaje. Los enormes costes económicos y medioambientales, la orografía vasca y los desencuentros políticos han retrasado la llegada del Tren de Alta Velocidad (TAV) a Euskal Herria; pero también la lucha ciudadana que ha permanecido constante en estas décadas. ¿Qué está hecho y qué queda por hacer? ¿El TAV será una realidad algún día o los obstáculos acabarán obligando a transformar sus raíles en la vía verde más grande de Europa? Hacemos una radiografía de la situación actual.
La infraestructura del TAV
Según Euskal Trenbide Sarea (ETS), la “Y vasca” tendrá 172 kilómetros de longitud, en los cuales habrá 80 túneles que ocuparán 104,3 kilómetros (60,6% del trazado) y 71 viaductos que sumarán 17 kilómetros (el 10%). Solo el 29% de las vías estarán montadas directamente sobre la superficie, es decir, que siete de cada diez kilómetros serán túneles y viaductos, lo que da una idea de lo faraónica y costosa que está siendo (y será) la obra. Además, no será exactamente de Alta Velocidad, ya que los trenes de pasajeros alcanzarán una velocidad máxima de unos 240 km/h y los de mercancías, de 120 km/h.
El corredor del TAV es competencia del Estado por ser una infraestructura de interés general, pero el ramal de Gipuzkoa se cedió al Gobierno Vasco para agilizar las obras, algo que se podría extender a los accesos de Bilbao y Gasteiz. Las obras empezaron en 2006 en Araba y su historia está llena de retrasos por diferentes motivos. El consejero de Transportes del Gobierno vasco en 2005, Álvaro Amann, afirmó que los trabajos estarían acabados en 2010 y, si no se cumplía ese plazo, auguró que “la ciudadanía las pasaría canutas”. Por suerte o por desgracia, la promesa no se ha cumplido y la profecía tampoco, y la gente sigue haciendo su vida sin que haya colapsado por la ausencia del TAV.
En la actualidad, ¿qué previsión hay para el fin de las obras? En los últimos Presupuestos Generales del Estado (de 2022), Adif posponía su finalización a 2027. No obstante, nadie pondría la mano en el fuego por cumplir ese plazo. Desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana no han respondido a las reiteradas peticiones de información de este medio al respecto.
¿Qué queda por hacer? Recabamos los datos del último informe trimestral que presentó Euskal Trenbide Sarea (ETS). Desde que se pusiera la primera piedra en el tramo Arratzu-Ubarrundia-Legutio en Araba, en la actualidad se ha completado buena parte del trazado ferroviario, aunque todavía quedan varios tramos en construcción o en proyecto, como puede verse en la infografía del organismo público vasco.
Los tramos que están en obras son: en Araba, Legutiano–Eskoriatza (subtramo II); en Gipuzkoa, el nudo de Bergara (sector 1, sector 2 y sector 3), Hernani–Astigarraga, Astigarraga–Donostia, la remodelación de la estación de Atotxa en Donostia, Donostia–Irun y el ramal a Irun; y en Bizkaia, Elorrio–Elorrio, Elorrio–Atxondo y Atxondo–Abadiño. Además, están todavía en proyecto los tramos de Gasteiz–Arrazua/Ubarrundia, Basauri–Bilbao (entrada a la ciudad), Astigarraga–Lezo (tres tramos) y Oiartzun-Behobia.
La conexión de Iruñea con la “Y vasca”, en el aire
Por otro lado, está en el aire la conexión del TAV de Nafarroa con la “Y vasca”. Todavía no está decidido si se hará de Iruñea a Gasteiz, pasando por el valle de Arakil, Sakana y la llanura alavesa, o si se conectará con Ezkio/Itsaso hacia Donostia e Irun. La primera opción es la que se baraja como la más económica y viable, que costaría unos 280 millones de euros, ya que cuenta con un trazado ferroviario que se podría adaptar; la segunda, en cambio, es mucho más cara en todos los sentidos: supondrían unos 2.000 millones de euros y unos 55 kilómetros de túneles, con ocho cruces sobre el río Arakil y viaductos, así como tunelar la sagrada Sierra de Aralar con dos tubos de 21 kilómetros.
Hace un mes, ADIF dio por hecho que la conexión se hará por Gasteiz; tanto, que pidió al consistorio alavés que incorporara esa alternativa en el Plan General de Ordenación Urbana de la ciudad. Pese a ello, desde noviembre de 2022 se están haciendo sondeos geológicos para la opción por Aralar, con un coste de más de un millón de euros. Las peticiones llegaron a los Ayuntamientos de Ataun, Idiazabal u Olaberria; paralelamente, se han registrado casi 50 solicitudes en Sakana.
Pese a que todavía no se ha tomado una decisión al respecto, en Ezkio/Itsaso –pueblo del interior de Gipuzkoa de 600 habitantes– ya disponen de estación para el TAV. Es el único municipio vasco, junto a las capitales, que tienen una. ¿Recuerdan el aeropuerto de Castellón? Este sería el equivalente de la Alta Velocidad ferroviaria. Con la diferencia de que mientras que los valencianos se dejaron un dineral en el mantenimiento del aeródromo fantasma, aquí el Gobierno vasco decidió rescindir el contrato con la constructora (Iparragirre Eraikuntzak) y pagar una indemnización de unos 102.000 euros, antes que acabar las obras y costear la vigilancia del entorno por unos 300.000 euros al año, sin saber cuándo entrarán las instalaciones en funcionamiento (ni si lo harán algún día). En todo caso, la construcción de la estación fantasma ha costado 3,83 millones de euros a las arcas públicas.
El coste económico del TAV
Como en todos los macroproyectos urbanísticos, las cifras anunciadas inicialmente para el TAV difieren mucho de lo que acaba siendo la realidad. En 1997 se presupuestaron 3.000 millones de euros para la “Y vasca”, pero en 2019 un informe del Tribunal Europeo de Cuentas subía esa cantidad hasta los 4.675 millones de euros; con las nuevas estaciones en las capitales, podría ascender hasta los 6.500 millones de euros. Entre otras causas, porque los retrasos en las obras han provocado los sobrecostes. Por ejemplo, algunos túneles ya construidos y nunca utilizados se han tenido que adaptar a las nuevas normativas, que han ido cambiando con el paso de los años, o se han tenido que actualizar los precios.
Para conocer los costes económicos del TAV, recordamos que el Gobierno Vasco ejecuta la plataforma del ramal guipuzcoano de la “Y vasca” a través del ente público Euskal Trenbide Sarea (ETS), así como la construcción de la nueva estación del Norte para alta velocidad de Donostia, aunque la titularidad de la infraestructura es el Gobierno de España. Es una encomienda de gestión con compensación económica posterior a través del cupo vasco (es una de las grandes reclamaciones habituales del PNV a la hora de pactar los Presupuestos Generales del Estado). Por su parte, el Ejecutivo estatal se encarga de la construcción de los tramos que discurren por Bizkaia y Araba, así como de la ejecución de la superestructura en Gipuzkoa.
Así que vamos por partes: según el último informe trimestral de ETS, la parte gestionada por el Gobierno Vasco ha costado, hasta la fecha, 1.983,31 millones de euros, lo que supone un sobrecoste del 6,58% respecto a lo que se presupuestó en las adjudicaciones; en cuanto a los tramos ejecutados por el gobierno español, el Ministerio comptente no ha facilitado los datos a Hordago.
Por otro lado, Ekologistak Martxan denunció en diciembre de 2020 que las instituciones vascas habían presentado cinco proyectos vinculados al TAV como “tractores” para recibir fondos europeos de recuperación Next Generation, creados a raíz de la pandemia mundial del coronavirus, por valor de 2.359,5 millones de euros (el 20,3% del presupuesto solicitado, siendo la partida más importante). Eso pese a que el informe Red ferroviaria europea de alta velocidad: no una realidad, sino un sistema fragmentado de ineficaz del Tribunal de Cuentas de la UE criticaba “el fracaso de la línea europea de Alta Velocidad y especialmente en el caso de la red en España”.
Y todo esto, ¿para qué? ¿Es económicamente rentable el TAV? Si pensamos en las mercancías, seguir impulsando un modelo exportador por tren implica adaptar las vías con Francia, pero el gobierno de Macron no tiene prisa por finalizar la conexión transfronteriza: han advertido que no llegará antes de 2042. Si ponemos el foco en los pasajeros, el 85% de los que viajan en ferrocarril lo hacen en tren convencional, según un estudio de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIRef).
Uno de los informes más relevantes sobre el impacto económico del TAV lo elaboró el ingeniero industrial y doctor en Economía, Roberto Bermejo, en 2004. Entre sus conclusiones, destacaba que la Alta Velocidad “está muy lejos de una mínima rentabilidad económica y social”; que “condena a la red viaria al colapso circulatorio” porque tan solo absorbería un porcentaje mínimo del transporte de personas (un 1,3% de los viajeros y kilómetros anuales en la CAV), sin actuar sobre el transporte de mercancías por carretera; y que “agudiza la insostenibilidad del modelo actual de transporte” que ni vertebrará el territorio –al unir tan solo las capitales–, no limitará el crecimiento de la movilidad y apenas trasvasará algo de tráfico de la carretera al ferrocarril. Además, señalaba en su estudio que “los elevados costes de construcción” del TAV “suponen o bien rentabilidades muy alejadas del 6% exigible a las inversiones públicas o bien una política tarifaria al alcance de muy pocos bolsillos”.
Por su parte, el profesor de Economía en la Euskal Herriko Unibertsitatea (UPV/EHU), David Hoyos, sostiene que la “Y vasca” ya “nació obsoleta” porque “no supera un análisis coste-beneficio” por sus sobrecostes y porque su explotación comercial “requerirá subvenciones públicas permanentes, con el consiguiente perjuicio a las arcas públicas”. Por tanto, defiende “que nunca debió hacerse porque no atiende ni a las necesidades reales de la sociedad vasca ni a los retos brutales que tenemos en términos económicos y de crisis ambiental global”.
Se centra en dos aspectos por los que económicamente desaconseja la infraestructura: “No atiende a la demanda de transporte de mercancías [porque la red española no lo permite], que debería ser la primera prioridad en la descarbonización de la economía; y no atiende a la movilidad obligada de las personas, en lugar de actuar en el entorno cercano (movilidad por estudios, trabajo, etc.), lo hace en largas distancias, que representa menos del 1% de los movimientos diarios”. “No tiene razón de ser como inversión prioritaria, ni sentido económico ni medioambiental”, subraya.
En un artículo, Hoyos destacó que el Tribunal de Cuentas europeo había puesto el TAV “como ejemplo de planificación deficiente por su falta de transparencia, participación y debate social; sobreestimación de los flujos de demanda futura; infravaloración de costes de construcción y carencia de rentabilidad económica y social, a la vez que alerta sobre el agujero que va a suponer en las arcas públicas su explotación futura”.
En el momento actual, en que buena parte de las obras ya están completadas, ¿es más aconsejable acabarlas? Hoyos opina: “Como suele decirse en economía del transporte, pararse a pensar no es mala opción. Hay que valorar cuánto queda por invertir y para qué. En términos económicos, que falte un 30% de inversión es mucho dinero. Desde esa perspectiva, no merece la pena seguir”. Cree que lo que ya está hecho se puede aprovechar para “hacerlo mejor” con “paradas intermedias” o adecuarlo para mercancías “para darle mucho más uso y utilidad social”. “El problema es que cuando has diseñado algo mal, parchearlo a veces es más dinero y puede ser contraproducente, como poner una parada en Durango a 60 metros de altura y a medio kilómetro del centro del pueblo”, valora.
El coste medioambiental del TAV
Respecto al coste medioambiental del TAV, basta con recorrer parte del trazado ya existente para comprobar cómo se han tunelado montes y expropiado terrenos. Mikel Santamaría, parte de la Plataforma Sakana Trenaren Alde AHTrik EZ, afirma que “la barbaridad es tremenda”: “A la altura de Marcilla han pasado por zonas que están protegidas sin ningún tipo de miramiento. Ha habido expropiaciones de caseríos; de hecho, en la conexión de Iruñea con Gasteiz, se prevé la demolición de alguna vivienda”.
Especialmente dramático es cómo las obras han dejado a su paso un buen número de acuíferos secos, fuente de agua imprescindible para el ganado y para la biodiversidad. El Gobierno Vasco ha llegado a admitir la desaparición de 30 manantiales como consecuencia de los trabajos del TAV solo en Gipuzkoa: el de Bostiturrieta en Arrasate, uno en Angiozar, tres en Antzuola, dos en Ezkio-Itsaso, uno en Ormaiztegi, uno en Beasain, ocho en Andoain, cuatro en Urnieta, tres en Zizurkil y uno en Asteasu. Un caserío del pequeño valle de Angiozar tuvo que pasar a depender de una cisterna de agua porque se había secado el manantial del que bebía; también se han detectado importantes impactos en el macizo de Udalaitz.
Por otro lado, decenas de alcaldes y alcaldesas de municipios navarros denunciaron a principios de año la expropiación de 122 hectáreas por parte de ADIF para crear 13 vertederos en los que depositar la tierra extraída en las obras del TAV. Pidieron la ocupación temporal, en lugar de una disminución tan alta de su patrimonio que, además, la mayoría son terrenos de cultivo muy productivos. “Son montañas de varias hectáreas ocupando terreno municipal, los ayuntamientos se quejan de que les han engañado”, sostiene Santamaría.
Los defensores del TAV, sin embargo, siempre se han referido a esta infraestructura como un medio de transporte clave en la mitigación del cambio climático en una comunidad autónoma en la que la movilidad representa un tercio del total de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). Lo desmonta, con cifras, un reciente estudio de los profesores de la EHU Andoni Kortazar, Gorka Bueno y David Hoyos titulado Is high-speed rail a sustainable mobility option? A life-cycle assessment of the Basque Y project in Spain. En él detallan que las emisiones de GEI generadas en la fase de construcción y mantenimiento de la “Y vasca” se compensarían, en el escenario más optimista, en 24 años; otros indicadores ambientales, como las partículas finas PM10 –uno de los contaminantes del aire más importantes en términos de peligrosidad para la salud humana–, requerirían 30 años.
Los investigadores observan que este “beneficio potencial para el medio ambiente” es, sin embargo, “insignificante” si se contempla en un contexto más amplio: “Ayudaría a reducir menos del 1,4% de las emisiones anuales de GEI del sector del transporte y menos del 0,4% de las emisiones anuales de GEI de la región, cuando los objetivos oficiales actualmente exigen que sea climáticamente neutra para 2050”. Además, indican que “no es descabellado pensar que el transporte de mercancías no vaya a poder crecer mucho en el futuro, ya que la red de alta velocidad española solo permite el transporte de pasajeros, y la conexión francesa no estará lista para el transporte de mercancías antes de 2037”.
Añaden que “el equilibro medioambiental” del TAV
“se ve afectado por su insuficiente transporte de viajeros, equivalente
a apenas 5,8 millones en el mejor de los casos, y apenas 3,3 millones
en el más realista en el momento de iniciar su explotación en el año
2030”. Una demanda que, observan en el estudio, “está muy por debajo”
de la alta velocidad francesa, china o japonesa. Parte de esa información la pusieron a disposición del público al final del año pasado mediante el portal de su grupo de investigación Ekopol.
El coste social: un tren convencional desatendido y 12 muertos
Por último, podemos señalar un tercer coste vinculado al TAV: el social, relacionado con el desatendido tren convencional, pese a concentrar la gran mayoría de los viajes realizados en tren. El valle del Sakana es un paradigma, con muchos apeaderos que han dejado de dar servicio o han desaparecido y líneas que han sufrido recortes drásticos en sus frecuencias.
Ernesto Reyes, responsable territorial del Sindicato Ferroviario de Navarra – Intersindical, no ve una relación directa entre el TAV y la dejadez del tren convencional, sino que este “lleva años de desmantelamiento paulatino”. En la estación de Altsasu, donde él trabaja, subraya que ahora “hay pocas frecuencias, por lo que la gente opta por el autobús, que gestionan empresas privadas”. Le secunda Mikel Santamaría, que vive en este pueblo: “En Altsasu ya no se dispensan billetes y el personal es mínimo. En muchas horas del día no hay nadie. El tráfico de trenes de pasajeros entre Iruñea y Gasteiz es mínimo, no hay posibilidad real de que funcione como medio de transporte para unir pueblos y ciudades”.
Reyes cree que responde a “un plan de privatizar todo lo público, igual que pasa en sanidad o en otros ámbitos”. Así, denuncia que “se están externalizando muchos servicios”: “Si los trabajadores de las contratas tienen las mismas condiciones, vale. Pero suele implicar una precarización de los trabajos, con personas que cubren zonas mucho más amplias, horarios nocturnos, disponibilidades que si no haces, ya vendrá otro…”. En la estación de Altasu hace unos 20 años se contaban más de 100 empleados, mientras que en la actualidad apenas hay “una docena”. Lo mismo ocurre en otro importante nudo ferroviario como es Castejón.
Aunque no cree que el TAV sea responsable directo de esta situación, sí observa que “se invierte mucho” en la alta velocidad: “Se debería apostar más por el ferrocarril que usamos todos”. Además, plantean que su incorporación “no sea en detrimento” del llamado tren social: “Se debe mantener el ferrocarril convencional y público, el que va parando en las estaciones de todos los pueblos, y no tener solo trenes que unen ciudades y con un precio que suele ser bastante más alto y que no está al alcance de todos”. Además, señala que “con el TAV no circulan mercancías”, lo que hará que este servicio quede en “manos privadas”, principalmente en camiones por carretera, una alternativa medioambientalmente menos sostenible.
Santamaría cree que el impulso al TAV forma parte de una estrategia de venderlo como “el futuro”, mientras se promueve que el convencional sea “un tren obsoleto porque lo han dejado morir, sin invertir nada”.
Por otro lado, la cifra más negra del coste social que deja la construcción del TAV son 12 muertos. El más mediático es el de ETA, que estableció la “Y vasca” como uno de sus objetivos en noviembre de 2007. Además de diferentes sabotajes en empresas que trabajaban en las obras del TAV, la organización armada asesinó al empresario Ignacio Uría el 3 de diciembre de 2008 cuando salía de la constructora Altuna y Uría en Azpeitia. Hay que decir que buena parte del movimiento ecologista de la época no compartió que ETA participara en esa lucha.
Pero 11 personas más han perdido la vida en las obras de la infraestructura, según datos facilitados por el sindicato LAB. Ellos también tenían nombres y apellidos: el 14 de julio de 2008 murió en Luku el rumano Florian Popa, de 51 años, aplastado por una cimbra en las obras que hacía la subcontrata Mecanotubo; el 11 de agosto de 2010, murió en Durana el portugués A.S.M., de 49 años, electrocutado en las obras de la subcontrata Construcciones Gomes; el 9 de diciembre de 2010 murió en Eskoriatza el ucraniano M.V., de 52 años, por una explosión en una subcontrata de Legutiano UTE; el 8 de marzo de 2011 murió en las obras de Antzuola el conductor de un camión de 46 años por un paro cardíaco; el 6 de septiembre de 2011 murió en Tolosa el portugués C.A.D., de 46 años, cuando el camión que conducía se precipitó por un barranco; el 11 de julio de 2012 murió en Arrasate el zamorano Antonio Álvarez Rodríguez, de 55 años, por caérsele encima una pieza de gran tonelaje en los trabajos subcontratados por la UTE AVE Mondragon SACYR-Amenábar.
La lista sigue: el 26 de agosto de 2013 murió en
Bergara J.M.C., de 44 años, en las obras subcontratadas por la UTE
Bergara Antuzola, por un accidente con la máquina que conducía y en el
que quedó atrapado por el compresor al hacer la tijera; el 20 de
septiembre de 2018 murió en Zornotza J.D.S., de 46 años, al término de
su jornada laboral para una subcontrata de UTE Amorebieta; el 2 de
octubre de 2018 murió en Zizurkil A.B., de 30 años, al caerse desde una
hormigonera en las obras subcontratadas de Ecnolevers and Mobile
Cranes, SL; el 21 de julio de 2021 murió en Elorrio un hombre de 52
años por un infarto mientras trabajaba; y el 28 de julio de 2022 murió
en Tafalla un trabajador de origen portugués de 48 años al caerse de un
andamio. Como vemos, la mayoría de los muertos del TAV son personas
migrantes. Urko Apaolaza publicó en 2018 una extensa investigación
realizada con ELA sobre las muertes, accidentes y continua explotación
laboral en las obras del TAV, tema al que durante años ha dado seguimiento desde la revista Argia.
Sondeos sorpresa y datos que faltan: la opacidad del TAV
Este reportaje deja muchas dudas, pero es que la opacidad o la mala gestión –o ambas cosas a la vez– deja muchos interrogantes abiertos. ¿Por dónde pasará la conexión de la “Y vasca” con Iruñea? Si todavía no se sabe, ¿por qué se han gastado ya millones de euros en construir una estación en Ezkio? ¿Por qué algunos ayuntamientos no sabían, recientemente, qué eran esas máquinas que llegaron a sus municipios para hacer sondeos geológicos? El citado informe del profesor Bermejo ya aludía a la falta de información, transparencia y participación social en el diseño y ejecución del TAV, como suele ocurrir en todas las grandes infraestructuras.
Mikel Santamaría explica que la opacidad es una dinámica habitual en los macroproyectos que “se dilatan mucho en el tiempo y tienen mucha contestación social”: “No se ponen todos los datos reales encima de la mesa porque, si se hiciera, se demostraría que el TAV es inviable económica, social y medioambientalmente. Se da la información a cuenta gotas, no se expone en todo su conjunto para que sea valorado por la ciudadanía y por los medios de comunicación”.
Con los sondeos, denuncia que “las actuaciones son similares”: “Van con las máquinas y no informan porque saben que los trámites administrativos dilatan el proceso”. Sin embargo, destaca que las administraciones locales “han aprendido de lo que ya ha sucedido”, de manera que ya saben “qué hay que hacer y de qué manera para frenar los sondeos”. Es el caso del Ayuntamiento de Ataun, que ha paralizado los trabajos en fincas privadas de manera temporal tras pedir a las empresas los permisos correspondientes, que sospechan que no tienen.
El profesor David Hoyos también indica que, a la hora de elaborar estudios, los investigadores suelen encontrarse con “discrepancias notables” en las cifras de los documentos oficiales de, por ejemplo, los tráficos de mercancías. También ve una cierta opacidad en el uso del dinero público de los fondos europeos, a falta de un informe al respecto.
Pugnas políticas dentro de los partidos
De los más de 30 años de desarrollo del TAV en Euskal Herria podemos concluir que, básicamente, han estado a favor EAJ-PNV –su gran valedor–, PSOE, UPN, Geroa Bai y PP. En cambio, las izquierdas se han manifestado en contra y lo han combatido, con mayor o menor intensidad –según el municipio y el momento histórico del proyecto–; desde la izquierda abertzale, ahora EH Bildu, hasta IU y Podemos o Batzarre. Aunque también es cierto que hay una gran diferencia desde la firmeza con que Batasuna declaró la lucha contra el TAV casi como una cuestión de país a la postura actual de la izquierda abertzale, más tibia, en la que la megaobra casi ha pasado a un segundo plano.
Lo más llamativo del TAV son las discrepancias en el seno de los mismos partidos políticos sobre la alternativa que debe ejecutarse en la unión de la “Y vasca” con Nafarroa. La prioridad del PNV desde el Gobierno Vasco es la conexión por Ezkio, la más costosa; de hecho, presentó una enmienda en el Europarlamento con este trazado que se aprobó con los votos, entre otros, del PP. También UPN y Geroa Bai, en Nafarroa, apuestan por la conexión por Ezkio.
Todo cambia si viajamos a Araba. Destacados miembros jeltzales como el Diputado General Ramiro González y el exalcalde de Gasteiz, Gorka Urtaran, han defendido que la unión por esta ciudad “es la más lógica y económica”. El presidente del PP en Araba, Iñaki Oyarzábal, fue más beligerante, tildando la enmienda aprobada en Bruselas de “afrenta histórica”: “El PNV se ha convertido en un partido antialavés que presume de presionar a la UE contra los intereses de Álava”. Unas palabras que se le volvieron en su contra porque su partido la había apoyado.
La lucha sigue
La oposición contra el TAV es la lucha ecologista más larga que ha habido –y hay– en Euskal Herria. Comenzó en el año 1993 con la creación de la Asamblea contra el TAV, disuelta en 2012 y que consistía en una confluencia de grupos que funcionaba a escala local y se coordinaba a través de asambleas generales. En la actualidad está en marcha la plataforma AHT Gelditu! Elkarlana, nacida en 2001, así como diferentes grupos locales. A lo largo de su historia, el movimiento social contra la Alta Velocidad ha contado con decenas de detenidos, miles de euros en multas, cargas policiales y una fuerte criminalización.
De hecho, en 2009 se conoció que el entonces jefe de la división de Seguridad Ciudadana de la Ertzaintza, Gervasio Gabirondo Fernández, había emitido una circular interna en la que ordenaba a sus subordinados calificar como “acto terrorista” todas las acciones del movimiento antiTAV. Sus órdenes no se plasmaron en condenas de cárcel porque la Audiencia Nacional se inhibió y trasladó las causas a juzgados locales.
Algunos de los episodios más destacados de la lucha contra el TAV son las numerosas acampadas y marchas ciclistas que se han organizado en estas tres décadas, así como acciones de desobediencia civil como la creación de un espacio autoorganizado de resistencia en Urbina que duró dos meses; la ocupación masiva de las obras en Ordizia en 2008, que acabó con fuertes cargas policiales de la Ertzaintza; el colapso del tráfico en Donostia el mismo año; la ocupación simbólica de las obras del TAV en Urbina en enero de 2009, que fue respondida con gran violencia por parte de la policía autonómica; la resistencia sobre unos árboles en Itsasondo en zona de obras; el encierro de cuatro personas en las minas de Itsasondo para interrumpir unas explosiones cercanas de las obras; la ocupación del caserío Leginetxe de Zornotza, afectado por el trazado del TAV; o los “tartazos” a la Lendakari de Navarra Yolanda Barcina en 2011, cuando participaba en el Consejo Plenario de la Comunidad de Trabajo de los Pirineos en Toulouse (Occitania).
El rechazo alrededor de la construcción de la Alta Velocidad ha unido a partidos políticos, colectivos y sindicatos muy variados. También ha aglutinado perspectivas críticas muy diversas: como una imposición y un ataque a la soberanía, ya que la infraestructura no es vertebradora de Euskal Herria y no presta un servicio interno, sino que el objetivo es conectar las capitales con las de Francia y España; desde un punto de vista económico y social, que solo beneficia a las minorías y no al llamado tren social, que es el más usado; las afecciones medioambientales y a la biodiversidad en su trazado y obras; o la falta de transparencia del proyecto global y de las actuaciones en los diferentes tramos.
El movimiento ecologista ha tenido –y mantiene- intensos debates alrededor de si la lucha tenía que centrarse en paralizar el TAV por completo (sin alternativas, tras lo ocurrido con la construcción de la autovía de Leizarán), o en procurar que fuera menos agresivo con el territorio y reclamando que se aprovecharan las intervenciones para mejorar la infraestructura y las frecuencias del tren convencional.
Desde la Plataforma Sakana Trenaren Alde AHTrik EZ, Mikel Santamaría explica que la mayoría de las plataformas que han surgido en las zonas “con riesgo real” de que el TAV atraviese sus terrenos se han centrado en esta última argumentación: “Nosotros queremos que no se haga la obra por encima de cualquier otro motivo. Si por la vía actual quieren meter otro tipo de tren, sea TAV u otro, que lo hagan, siempre que sirva para mejorar y favorecer el tren social”. Y reflexiona: “Después de 30 años de lucha con el mismo mensaje y pretensiones, no hemos parado ni un metro de TAV. ¿Seguiremos haciendo lo mismo por trasladar una pedagogía antidesarrollista? Creemos que lo más importante ahora es detener la agresión a la tierra”.
Las últimas actuaciones que han encendido la luz de alarma entre los colectivos ciudadanos han sido las prospecciones en Sakana y Goierri, que han motivado el lanzamiento de la campaña “Stop sondeos”. En este contexto, a finales de agosto se realizó una marcha ciclista contra el TAV y, concretamente, contra las nuevas catas geológicas por considerarlas irregulares y “sin garantías legales”. La lucha seguirá contra una infraestructura que no utiliza el grueso de la ciudadanía y que ha sido cuestionada desde diferentes aspectos por el ámbito académico.