El Gobierno Autonómico de la Comunidad de Madrid anuncia que realizará 30,6 km de líneas tranviarias antes de 2008. Con la puesta en marcha de los tranvías este territorio volverá a disfrutar de un medio de transporte urbano ampliamente utilizado y apreciado en la mayor parte de las ciudades europeas. Para defender esta decisión, la […]
El Gobierno Autonómico de la Comunidad de Madrid anuncia que realizará 30,6 km de líneas tranviarias antes de 2008. Con la puesta en marcha de los tranvías este territorio volverá a disfrutar de un medio de transporte urbano ampliamente utilizado y apreciado en la mayor parte de las ciudades europeas. Para defender esta decisión, la administración autonómica incluye en los proyectos básicos frases como: «los metros ligeros aparecen en las mejoras de las redes de transporte público colectivo de casi todas las urbes europeas, por su eficacia e integración urbana», o como: «los bajos costes de instalación y de mantenimiento, la facilidad de conexión con los otros modos y medios de transporte, su aportación a la calidad y habitabilidad de la ciudad, su integración en el paisaje urbano, o su reducido consumo de energía, son algunas de las razones para su constante implantación en los núcleos urbanos», o como: «los metros de superficie modernos se caracterizan por ser rentables, seguros, ecológicos, de fácil combinación con otros sistemas de transporte urbano, y con unas capacidades que vienen a oscilar entre las 3.000 y 10.000 personas transportadas por hora y sentido».
Son frases adecuadas y bien elegidas, pero no nos nublan la mente a Ecologistas en Acción. Una cosa son estas frases sensatas y otra cosa son las características y condiciones de las tres líneas de tranvías que el Gobierno Autonómico propone. Curiosamente, ninguna de las líneas se sitúa en el corazón de Madrid. Todos los tranvías están proyectados en la zona periurbana del oeste y suroeste de la ciudad. El primero conecta Boadilla del Monte con la estación de la línea 10 del metro de Madrid, denominada Colonia Jardín, siguiendo el corredor de la carretera M-511, el segundo va desde la estación ferroviaria de Aravaca a Pozuelo de Alarcón y a la citada estación de metro siguiendo los ejes de las carreteras 503 y 502, y la tercera une Navalcarnero con Móstoles utilizando el eje de la antigua carretera N-V.
Estas decisiones de la administración pública de la Comunidad de Madrid contrastan con la realidad que ofrecen los datos recogidos por el estudio sobre los costes del transporte en el año 2001, que ha realizado la Generalitat de Catalunya. En ese análisis se detecta que el automóvil y el camión suponen el 73 por ciento de los costes generados por el transporte terrestre de Cataluña, 36.000 millones de euros anuales del total de 49.000 millones. Los costes externos de carácter social y ambiental, que el conjunto de la ciudadanía debe aportar para atender las consecuencias de los accidentes, y del cambio climático, contaminación del aire, ruido y congestión, son de 4.800 millones.
En el caso de la Comunidad de Madrid, o no se hacen, o no se publican, estudios equivalentes, y por eso no disponemos de datos sobre lo que representa el transporte en este entorno fuertemente influido por la gran aglomeración de Madrid. ¿Qué pasaría si el metro de superficie entre Navalcanero y Móstoles discurriera por la infraestructura existente, en vez de construir una nueva plataforma? Es decir, ¿qué ocurriría si la plataforma tranviaria se instalará sobre las calles y carreteras existentes, aprovechando el suelo destinado al transporte de la antigua N-V, tanto dentro de Móstoles como dentro de Navalcanero, así como en el recorrido rural entre ambos núcleos, además de aprovechar la amplia A-5 desde el Cerro de las Cabezas hasta la Dehesa de Marimartín?
Es muy probable que este análisis no se haya efectuado, ya que las personas responsables del actual Gobierno Autonómico de la Comunidad de Madrid descartan, por principio, toda actuación que reste espacio al automóvil. Esa imprudente protección del transporte en automóvil y camión lleva al Gobierno Autonómico a proponer líneas de metro de superficie en la periferia de la gran ciudad y a construir metro subterráneo en las zonas de urbanización más compacta. Con este tipo de actuaciones, el Gobierno de Esperanza Aguirre se convierte en un gran obstáculo para aprovechar racionalmente, en el transporte público colectivo, los recursos financieros disponibles. Al tiempo se convierte en un gran obstáculo para reducir el cambio climático, reducir la generación de ozono troposférico, reducir el ruido y reducir la congestión. E igualmente se convierte en un gran obstáculo ante los intentos de mejorar la calidad el aire y ampliar el espacio público disponible.
Poca información
La Agencia Europea de Medio Ambiente ha mostrado que en las principales ciudades europeas se registra cada año la enorme cifra de 60.000 muertes provocadas por la exposición, a largo plazo, a la contaminación atmosférica. Los niños están más expuestos que los adultos como se nota en la proliferación de alergias y en el hecho de que uno de cada siete sufre asma. Comparada con la situación de hace 30 años, esa proporción representa un aumento sobrecogedor. Los resúmenes de los proyectos de las tres líneas, de Boadilla del Monte – Madrid, Aravaca – Pozuelo de Alarcón – Madrid y Navalcarnero-Móstoles, ofrecen muy poca información a las personas, organizaciones ecologistas, organizaciones vecinales, administraciones municipales, etc, para poder realizar una auténtica valoración de la idoneidad de las propuestas. Estamos, otra vez, ante una información insuficiente orientada a un efectuar un superficial procedimiento de evaluación del impacto ambiental, que sea incapaz de interferir en los planes de las administraciones públicas.
Ya sabemos que las autoridades públicas españolas se han acostumbrado a excluir ciertos proyectos de la obligatoria evaluación del impacto ambiental, a establecer fórmulas de evaluación de planes y programas que no pasa de ser una mera recomendación, sin ningún carácter vinculante, y a evitar la auténtica participación de la sociedad movilizada con todo tipo de trucos, como es la habitual exposición a información pública durante los meses de agosto o diciembre. Las características técnicas que se señalan para los tres proyectos indican la obligatoria compatibilidad con las unidades del metro de Madrid, lo que implica la incompatibilidad, al menos en principio, con las unidades de los trenes de cercanías. El ancho de vía del metro de Madrid es de 1.445 mm, un poco superior al ancho normal europeo de 1.435 mm, e inferior al ancho de vía de la red de cercanías que tiene el ancho ibérico de 1.668 mm. Establecer líneas de metro de superficie con un ancho incompatible con la red de cercanías impide la futura explotación de vehículos «tran-tren», tranvía en la ciudad y tren en las cercanías, o conduce a la creación de dos redes de cercanías incompatibles entre sí, pero situadas sin embargo sobre un mismo territorio. Lo contrario a los trabajos actuales destinados a conseguir la interoperabilidad de todas las redes