Pancartas en puntos estratégicos de Valencia (puentes, entradas a la ciudad o acceso a las instalaciones portuarias): “No a l’ampliació del Port”; es una de las acciones con las que la Comissió Ciutat-Port ha mostrado –la última semana de septiembre- el rechazo a la construcción de la nueva terminal norte de contenedores del Puerto de Valencia, promovida por la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) dependiente del Ministerio de Transportes.
La pancartada es una de las acciones previas a la movilización del 22 de octubre, convocada por la Comissió y Joventut pel Clima con la consigna Pensem global, actuem local. No a l’ampliació del port de València.
Respaldada por más de un centenar de colectivos del País Valenciano, en la Comissió Ciutat-Port participan –entre otras entidades- la plataforma vecinal El Litoral per al Poble, la Associació de Veïns i Veïnes de Natzaret, Ecologistes en Acció, Per l’Horta, Acció Ecologista-Agró, Intersindical Valenciana, CGT y Comisiones Obreras.
Además de la manifestación, está previsto continuar con las reuniones del Consejo Ciudadano de Administración del Puerto de Valencia, impulsado el 29 de junio por la Comissió Ciutat-Port, Joventut pel Clima y Extinction Rebellion; la primera decisión de este organismo ciudadano (simbólico), que representa una alternativa al Consejo de Administración (oficial) de la APV, fue el “despido” del presidente de la Autoridad Portuaria, Aurelio Martínez, al que consideran “máximo defensor” del macroproyecto.
Otra de las reivindicaciones se escenificó el pasado 5 de enero, frente a la sede de la Generalitat Valenciana. Activistas de la Comissió, disfrazados de Reyes Magos de Oriente y Magas republicanas, obsequiaron al presidente de la Generalitat, Ximo Puig (PSPV-PSOE), con un saco de carbón por su “nulo compromiso en la lucha contra la ampliación norte del Puerto de Valencia”.
El proyecto de la nueva terminal norte de contenedores -137 hectáreas de explanada y 1.970 metros de línea de atraque- prevé una inversión público-privada de 1.400 millones de euros (cifras oficiales). Pendiente de adjudicación definitiva, la oferta seleccionada por la APV para la construcción y explotación –en régimen de concesión administrativa- es la empresa TIL, filial de la multinacional MSC.
La capacidad proyectada para esta nueva terminal es de 4,7 millones de TEUs (unidad de medida de los contenedores estándar) anuales; de este modo, “Valenciaport contará a partir de 2027 con una capacidad de 12,5 millones de TEUs” (Autoridad Portuaria, 2019).
Pero no sólo se planea aumentar el espacio disponible. “Se incrementará el número de camiones –actualmente cerca de 6.000 diarios- y el tráfico de buques que entran y salen diariamente del puerto”, con el consiguiente impacto ambiental, sobre la salud humana y en un contexto de emergencia climática, afirma Josep Gavaldà, miembro de Per l’Horta, durante la jornada Pel nostre futur. No a l’ampliació del Port de València, celebrada el 22 de septiembre en la sede de Intersindical Valenciana.
Algunas de las consecuencias ya se recogían en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) sobre la ampliación, emitida por el Ministerio de Medio Ambiente en julio de 2007: “Las instalaciones del Puerto de Valencia, y sus sucesivas ampliaciones, provocan una alteración de la dinámica litoral que, entre otros efectos, da lugar a procesos regresivos, intensos y visibles, en las playas al sur de la nueva desembocadura del (río) Turia y, en especial, en las playas de Pinedo y El Saler (ambas dentro del Parc Natural de l’Albufera)”.
Además, hace décadas que la expansión del puerto hacia el sur destruyó la playa de Natzaret, recuerda la plataforma El Litoral per al Poble; y que las obras del proyecto de Zona de Actividades Logísticas (ZAL), no ejecutada, arrasaron l’Horta de La Punta, en un proceso iniciado a finales de los años 90.
En un actor reciente, la consellera de Agricultura y Transición Ecològica, Mireia Mollà (Compromís), manifestó que la ampliación portuaria “amenaza a l’Albufera” y “doy por hecho que no podrá realizarse sin una nueva DIA”; “valdría la pena (que el Puerto de Valencia) pensara más en si la infraestructura ha dañado y puede continuar dañando el litoral y no tanto en hacer una nueva infraestructura que desde la parte técnica se ha dicho claramente que afecta a l’Albufera” (declaraciones 22 de septiembre, en Europa Press).
Declarada Parque natural en 1986, l’Abufera de Valencia está incluida en la Red ecológica europea Natura 2000; catalogada como Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) y Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA), la laguna litoral, de 2.100 hectáreas, figura en el listado Ramsar de zonas húmedas de relieve internacional.
Pero el objetivo de la APV no es sólo agrandar el recinto portuario. Josep Gavaldà advierte que la ampliación se vincula a otras actuaciones, como el Acceso Norte (el 24 de septiembre la Asociación de Empresarios y Directivos Logísticos Propeller-Valencia se mostró, respecto al Acceso Norte, a favor de una de las opciones –por carretera y en túnel- frente a la lanzadera ferroviaria, para afrontar un posible tráfico de “hasta 10 millones de TEUs”).
En su manifiesto de marzo de 2018, València per l’Aire afirmaba en relación con la calidad del aire en Valencia y su entorno metropolitano: “Nos oponemos con rotundidad al proyecto de Acceso Norte al Puerto de Valencia y a los actuales proyectos de ampliación de carriles de entrada a la ciudad en las carreteras V-21, V-30 y V-31”. En los indicadores sobre concentración promedio de dióxido de nitrógeno (NO2) entre 2017 y 2020 en la ciudad, publicados por la plataforma a partir de los diferentes puntos de muestreo, Serrería-Avenida del Puerto figura en la séptima posición sobre un total de 49.
Otro proyecto de infraestructura portuaria citado por Gavaldà es la nueva terminal de pasajeros, que ocupará cerca de 100.000 metros cuadrados y se destinará tanto a líneas regulares de ferri como a cruceros; Balearia es la empresa seleccionada por la APV para la construcción y gestión de la terminal.
La Autoridad Portuaria califica a Valencia como “destino mediano” en cruceros, con 400.000 visitantes y 200 escalas anuales. Pero tal vez puedan plantearse objeciones a este modelo de negocio: un estudio de Transport & Environment, de 2019, señala que España, Italia, Grecia, Francia y Noruega son los países europeos más expuestos a las emisiones contaminantes –como óxidos de azufre- de los cruceros.
Y también se ha producido una respuesta popular: el pasado 19 de junio se convocaron concentraciones en Barcelona, Valencia, Tarragona, Palma de Mallorca, A Coruña y Vigo con la consigna Stop Cruceros!
“Ya tenemos un puerto gigante en sus dimensiones actuales”, afirma la ingeniera y miembro de Ecologistes en Acció, Pau Monasterio, en el acto celebrado en Intersindical. De los 48,5 millones de toneladas movidas por los puertos españoles en agosto, 7,1 millones corresponden al puerto de Valencia; el tráfico portuario acumulado desde enero –incluidas cargas, descargas, tránsitos y transbordos- sitúan a las instalaciones valencianas en la segunda posición del estado español, tras la Bahía de Algeciras y por delante de Barcelona.
Por otra parte, “el transporte marítimo funciona como un gran oligopolio”, destaca el abogado e integrante de Per l’Horta, Antonio Montiel. Además de aspirar a la cuarta terminal en la ampliación norte, la compañía italo-suiza MSC ya está implantada en otra terminal de 33,7 hectáreas en el puerto de Valencia (Transport & Environment destaca a MSC como una de las grandes empresas contaminantes de la UE: sexta en el ranking de emisores de CO2 en 2020).
También operan en el puerto valenciano APM Terminals, perteneciente al grupo danés Maersk, en una superficie de 45 hectáreas (los trabajadores de APM en el puerto de Valencia convocaron en septiembre una huelga contra las externalizaciones); y la multinacional naviera china Cosco, en una terminal de 145 hectáreas y 2,3 kilómetros de línea de atraque. “Las empresas tienen como objetivo convertirse en puntos de referencia internacionales, en el mayor número posible de puertos”, concluye Montiel.
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