Los cambios organizativos vividos por el sector en los últimos años no han disminuido el poder de los grandes centros de decisión multinacionales sobre la industria local. El polígono de Almussafes se despliega como un gran organismo vivo de más de un millón de metros cuadrados de superficie junto a la autopista sur de acceso […]
Los cambios organizativos vividos por el sector en los últimos años no han disminuido el poder de los grandes centros de decisión multinacionales sobre la industria local. El polígono de Almussafes se despliega como un gran organismo vivo de más de un millón de metros cuadrados de superficie junto a la autopista sur de acceso a Valencia. Celebrado como ejemplo de integración industrial, el complejo -bautizado en 1996 de forma previsible como Parque Empresarial Rey Juan Carlos I- respira al ritmo marcado por la Ford, desde el anillo de fibra óptica que el gigante comparte con sus plataformas logísticas hasta el sistema de carriles aéreos por el que sus proveedores le envían los asientos, servofrenos o palancas de cambio que llegan al punto adecuado en la planta de montaje central.
Según fuentes sindicales consultadas por DIAGONAL, además de los casi 8.000 empleados directos de Ford en Almussafes, otros 3.000 trabajan indirectamente para la multinacional en las empresas situadas junto a ella en el polígono, o incluso dentro de la gran planta a través de subcontratas. Según las mismas fuentes, un empleado de subcontrata cobra la mitad del sueldo bruto de un empleado directo de la Ford, es decir, cerca de 1.000 euros por un trabajo completamente integrado en el esquema productivo de la compañía.
Estas diferencias forman parte del complejo panorama de la industria de la automoción en el Estado español, un sector oficialmente en crisis que vive desde hace años un silencioso y constante terremoto organizativo. España sigue siendo el séptimo productor mundial de coches, actividad que supone un 5,8% del Producto Interior Bruto, según datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), patronal del sector. La cifra en torno a los 168.000 trabajadores directos se ha mantenido estable en los últimos cinco años.
Esta aparente tranquilidad no impidió que ANFAC presentara al Gobierno en febrero de 2006 un documento de 50 reclamaciones para salvar a un sector «enfermo», en expresión del presidente de la patronal, Juan Antonio Fernández de Sevilla. El también presidente de Renault España destacó a los periodistas su fórmula mágica para curar al paciente y no provocar la estampida de la patronal hacia países de condiciones más ventajosas: trabajar más y cobrar menos.
Los investigadores Rafael Ibáñez y Pablo López Calle sitúan la proporción de los costes laborales en un escaso 7,04% de los costes totales en el caso de la filial española de Renault, una estimación en línea con lo calculado para otras empresas del sector. De hecho, las 50 medidas de ANFAC apenas incidían en transformar las relaciones laborales y se centraban en pedir al Gobierno mejores conexiones con Francia, la liberalización total del transporte ferroviario y marítimo, el acceso a tarifas eléctricas subvencionadas y la reducción de los impuestos a la compra de automóviles. En el capítulo laboral, apenas se insistía en la reivindicación de un contrato temporal de cinco años específico para el sector, exigencia que los representantes del Ministerio de Trabajo trasladaron sin éxito a la mesa de negociación de la última reforma laboral.
La reforma laboral silenciosa
Los asociados de ANFAC han tenido que llevar a la práctica por su cuenta esa medida en la siempre incómoda negociación colectiva con los sindicatos. Ha sido el caso de Renault, donde el último convenio colectivo se ha estado negociando a la vez que la empresa presentaba un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) rotativo que afecta a 1.300 trabajadores de sus plantas de Valladolid y Palencia (ver recuadro). El expediente se ha suavizado a través de un plan de prejubilaciones negociado con CC OO y UGT. Pero hasta ahora, los trabajadores jóvenes que sustituían en Renault a los prejubilados lo hacían con contrato indefinido. Con el nuevo convenio, se les aplicará el contrato temporal de cinco años que proponía la patronal del motor a través de la CEOE en la negociación de la reforma laboral. Despido más barato y sobre todo, un contrato sin incertidumbres, ajustado a la vida del modelo que en ese momento se esté fabricando. Esta fuerza de trabajo dejará en breve -al cierre de esta edición el convenio no estaba firmado- de ser un gasto fijo en el balance contable de Renault España.
La medida no ha sentado bien en todos los sindicatos. La sección sindical de la Confederación General del Trabajo (CGT) en Renault considera sospechosa la coincidencia del nuevo convenio con la presentación del ERE. «No sabemos exactamente con qué objetivo, pero creemos que la presentación del ERE obedece a una crisis inducida por la empresa», explica Joaquín González, representante de CGT en la comisión negociadora del convenio colectivo. Para la central anarcosindicalista, cuya asamblea de afiliados en Renault ha rechazado en asamblea el convenio, el proceso entero de adjudicación del modelo Modus en sustitución del modelo Clio puede considerarse como un ejemplo de manual de mala gestión empresarial. «El modelo se lanzó en el peor mes, noviembre, sin apenas publicidad, y se comercializaron primero las gamas más caras», precisa González. El fracaso en ventas del Modus ha sido el argumento presentado por la empresa para plantear los ceses de actividad rotativos. Al mismo tiempo, el calendario laboral presentado por Renault prevé una producción de 290.000 unidades entre las plantas de Palencia y Valladolid, objetivo que sería imposible de cumplir con las previsiones de días trabajados del convenio. En opinión de CC OO, sindicato que se opuso frontalmente al ERE en un primer momento, la nueva norma laboral pactada en Renault era la menos mala de las posibles en medio de las reestructuraciones y las bajas ventas.
Beneficios y cierres
El Estado español cerró 2006 con la peor cifra de venta de automóviles de los últimos años, tras tres ejercicios consecutivos con récords. La caída del 2% representa de hecho un índice preocupante para la marcha de la economía española, empezando por el propio Banco de España que incluye el dato en sus informes como termómetro de la salud del consumo privado. Pero según ANFAC el destino del 85% de la producción de las plantas españolas es la exportación, principalmente a países de la Unión Europea. Para los fabricantes, las exportaciones españolas se las tienen que ver en Europa con la competencia asiática y con una baja demanda provocada por la debilidad reciente de Alemania y Francia. Como consecuencia, más de la mitad del descenso de producción de automóviles registrado en la UE en 2005 se produjo en el Estado español, tendencia que continuó el año pasado.
Las cifras de beneficios, no obstante, no han palidecido. Un mes después de presentar su ‘plan espada de Damocles’ para el despido de 20.000 empleados en todo el mundo, VW declaraba en marzo de 2006 un 60% más de beneficios que en el año anterior. El propio anuncio tuvo un efecto inmediato en sus cotizaciones de bolsa, que subieron un 15%.
El gigante alemán no fue el único en salir beneficiado del parqué. El último ejercicio se cerró con la subidas de cotizaciones de todas las empresas que han anunciado recortes de plantilla. La industria europea de la automoción se apreció en bolsa un 25%, y. del otro lado del Atlántico, General Motors se revalorizó un 50%. Tan sólo Ford retrocedió un 9%.
Pero los beneficios no vuelven en la forma de las prometidas inversiones, o no al menos en el Estado español. Éste sigue siendo un productor especializado en lo que Ibáñez y López Calle llaman ‘monocultivo del automóvil de gama baja’, aquel donde menos intervienen los departamentos de investigación y desarrollo y más las tareas simples fácilmente sustituibles por una mano de obra barata y menos cualificada.
Estos dos investigadores describen la relación comercial de los fabricantes «españoles» y sus socios europeos con el término de intercambio desigual. Este concepto no está tomado por casualidad de las teorías económicas sobre las relaciones entre los países desarrollados y los países empobrecidos. Los fabricantes con sede en territorio español exportan el 80% de sus coches de gama media y baja a la Unión Europea, mientras aquí el 65% de los automóviles se importan de los centros de producción de gama alta y más valor añadido del centro de Europa. Así, el valor de las importaciones supera al de las exportaciones.
Algunos datos podrían contradecir la teoría de una baja tecnificación de la industria local. En 1977, en la planta de Almussafes, 10.700 trabajadores repartidos en dos turnos producían 1.104 coches diarios. Hoy casi 3.000 trabajadores menos, distribuidos en tres turnos, producen el doble de vehículos por día. Pero, según CGT, la zona de montaje apenas ha cambiado con respecto a los ’70. La mayor productividad no se debe a las máquinas, sino a un aumento de la tasa de explotación de la mano de obra. Las cadenas funcionan a mayor velocidad.
El ejemplo podría trasladarse a más plantas señeras. En Renault, la menor producción prevista y los recortes de empleo han hecho que un sólo turno tenga que cubrir la fabricación de 460 coches diarios, cuando antes se fabricaban sólo cien más en dos turnos. Las consecuencias se están notando en un aumento de la siniestralidad y las bajas por enfermedad, según los sindicatos consultados por DIAGONAL en las diferentes plantas. Sólo en Ford, el absentismo ha subido desde 2003 en dos puntos en la cadena de montaje, del 7,2% al 9,3%. La empresa ha alegado como causa el envejecimiento de la plantilla, pero el fenómeno coincide con la entrada de plantilla más joven debido a las prejubilaciones.
Allí donde las cifras oficiales muestran una disminución de incidencias, los sindicatos consultados coinciden en acusar a las direcciones de ocultar la información. Es el caso de General Motors en Figueruelas (Zaragoza), donde su responsable de salud laboral, Aurelio Gómez, no ha querido contestar a las preguntas de este periódico sobre las denuncias de ocultación de los informes médicos acerca de enfermedades laborales. La propia práctica de la externalización de labores intensivas en mano de obra rebaja el registro de posibles accidentes o bajas por enfermedad laboral.
El expediente de regulación de empleo fantasma en Seat
La dirección de Seat amenazó en la primera semana de febrero con aplicar un Expediente de Regulación (ERE) de Empleo temporal para los 13.450 trabajadores de sus centros de Martorell y Zona Franca en Barcelona. La plantilla no habría trabajado del 5 al 9 de marzo si hubiera prosperado la propuesta de la empresa, que causó el rechazo de todos los sindicatos presentes en la planta. A cambio de la retirada de la propuesta, la empresa ha conseguido que CC OO y UGT firmen nuevas medidas de flexibilidad que se suman a las ya recogidas en el último convenio. En declaraciones a DIAGONAL, Diego Rejón, miembro de CGT en Seat, ha definido este ERE fantasma como «un puro ful» con el que la empresa ha conseguido nuevas concesiones. Mientras aumentan las cifras de despidos del ERE de 2005 declarados nulos- ya suman 33-, las previsiones de producción del departamento de logística, a las que ha tenido acceso CGT, rebajan en 48.000 unidades la previsión productiva incluida en el ERE de 2005, hasta dejarla en 400.000 coches para este año. Ni UGT ni CC OO, firmantes del acuerdo, han reclamado a la empresa que cumpla los objetivos a los que se había comprometido. También se espera que Seat comience a prejubilar hasta a 1.600 empleados.