Avanza la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) del Puerto de Valencia, una enorme bolsa de suelo para la carga, descarga y distribución de mercancías de 70 hectáreas. Quince años después de la batalla vecinal contra el desalojo de las alquerías y la acción de las máquinas en tierras de huerta productiva, la Generalitat Valenciana ha […]
Avanza la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) del Puerto de Valencia, una enorme bolsa de suelo para la carga, descarga y distribución de mercancías de 70 hectáreas. Quince años después de la batalla vecinal contra el desalojo de las alquerías y la acción de las máquinas en tierras de huerta productiva, la Generalitat Valenciana ha dado un paso más para implantar la ZAL. La Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio ha expuesto a consulta pública el Plan Especial para la ejecución del macroproyecto. Las personas y entidades interesadas podrán formular alegaciones hasta el próximo 15 de septiembre. Sin embargo, diferentes organizaciones conservacionistas y vecinales han pedido la retirada del Plan Especial y el inicio de un proceso participativo real, para decidir sobre el destino de los terrenos de La Punta. «Hoy es suelo yermo y vacante», sostienen, después que se arrasaran 70 hectáreas de huerta. La participación pública consiste en debatir y votar, no simplemente en alegar, más aún, explican, cuando el periodo oficial de exposición y alegaciones se ha establecido durante las vacaciones veraniegas.
Una treintena de colectivos, entre otros Per l’Horta, ya se han adherido al manifiesto contra la ZAL presentado el pasado mes de mayo en el barrio de Castellar-L’Oliveral de Valencia (especialmente castigado por los procesos urbanísticos a costa de la huerta). El documento caracteriza el territorio de La Punta como «un símbolo de la huerta arrasada y la ciudadanía ignorada por las instituciones (ayuntamiento de Valencia, Generalitat Valenciana y Autoridad Portuaria, dependiente del Ministerio de Fomento)». Uno de los argumentos centrales para las organizaciones sociales son las sentencias judiciales. En 2013 el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana (TSJCV) declaró nulo el Plan Especial de la Generalitat por el que se modificaba el Plan General de Valencia para desarrollar la ZAL. En junio de 2015, el Tribunal Supremo declaró de nuevo la nulidad del plan urbanístico. En marzo de 2017, también el Tribunal Supremo reconocía el derecho a que se revirtieran los terrenos de los propietarios de dos parcelas, afectadas por las expropiaciones para construir la ZAL; dado que ya no era posible la restitución de los terrenos, correspondía a la Generalitat Valenciana, según la sentencia, establecer las correspondientes indemnizaciones.
Portavoces del colectivo Per l’Horta señalan que se está intentando «pintar de verde» el macroproyecto para hacerlo más digerible. Por ejemplo, informaciones periodísticas de los últimos meses han destacado que la ZAL «estará insonorizada y tendrá un cinturón verde» o que contará con «carril bici, un humedal y fomentará los vehículos eléctricos», además de introducirse «mejoras paisajísticas». En un debate reciente en el Colegio de Arquitectos de Valencia, miembros de Per l’Horta resaltaron el valor estratégico de La Punta, pero no por razones etéreas ni de publicidad ambiental, sino estructurales: La Punta es el «corredor» verde entre el cauce del río Túria y el Parc Natural de L’Albufera.
En el inicio del proceso de alegaciones, catorce colectivos sociales realizaron una entrega conjunta de «declaraciones de persona jurídica interesada», lo que implica que la Administración autonómica ha de informarles de la evolución del Plan Especial. De este modo, ponen de manifiesto su rechazo a la ejecución de la macroiniciativa en La Punta. Han afirmado este compromiso las asociaciones de vecinos «La Unificadora» de La Punta, Castellar-L’Oliveral, Natzaret y Orriols; y otras, de carácter conservacionista y agrario, como Per l’Horta, Acció Ecologista-Agró, Col.lectiu ecologista Rosella, Coordinadora de Agricultores y Ganaderos de la Comunidad Valenciana (COAG-CV), l’Aixada com a Eixida y Taula per la Partida. También se han sumado a la declaración entidades culturales como Ca Revolta, Les Espigolaores, Ateneu de Torrent y Associació Macarella. Además de las organizaciones, hay ciudadanos que se han manifestado a título individual, especialmente vecinos de La Punta.
El pasado 12 y 13 de mayo se celebraron unas jornadas en la barriada de Castellar-L’Oliveral, en la que se puso el acento en lo que se ha convertido, durante las últimas décadas, la zona sur de la ciudad (distrito Pobles del Sud): un «vertedero». Allí no sólo está prevista la ZAL, sino que históricamente se han implantado infraestructuras como el Plan Sur (nuevo cauce del río Turia), la depuradora de la pedanía de Pinedo, la autovía V-30 (de circunvalación por la ciudad de Valencia), la autovía V-31 (de acceso a Valencia por el sur), la carretera CV-500, la subestación eléctrica de Iberdrola, el centro agroalimentario comercial y logístico Mercavalencia, el acceso ferroviario al puerto, y las expropiaciones para levantar la Ciudad de las Artes y las Ciencias, entre otras.
Los trámites urbanísticos para la ejecución de la ZAL empezaron hace 23 años. En los años 2002 y 2003 los vecinos, con el apoyo de jóvenes okupas y otros activistas sociales, resistieron a las excavadoras y la actuación policial. Las máquinas no sólo arrasaron la tierra hortícola, también destrozaron alquerías históricas, casas de huertas, viviendas y barracas; se perdieron acequias, árboles y animales. Fueron deportadas y privadas de un estilo de vida, enraizado en la tierra, 150 familias. El documental «A Tornallom» (2005), de Enric Peris y Miguel Castro, dejó testimonio de lo ocurrido en La Punta. Mari Carmen González, de la Asociación de Vecinos «La Unificadora», cuenta que la salud de muchas de las personas mayores empeoró con el asedio y los derribos (se diagnosticaron infartos y trombosis); «algunos murieron poco después, debido al desarraigo».
La Autoridad Portuaria de Valencia mantiene, igual que hace décadas, que la ZAL es una infraestructura capital para el puerto y la ciudad. El presidente del Puerto, Aurelio Martínez, ha manifestado su confianza en que en enero de 2018, tras cumplir con el procedimiento administrativo, la conselleria apruebe definitivamente el proyecto. «Como regalo de reyes», bromeó Martínez, según recogió Europa Press el pasado mes de mayo. De ese modo, la ZAL entraría en una nueva fase, la de «recepción» de empresas a las que interese implantarse en la zona logística. Un año antes, el presidente de la Autoridad Porturaria afirmó que revertir la ZAL tendría un costo muy elevado para la sociedad valenciana, que cifró en 160 millones de euros. El coste obedece, según Aurelio Martínez, a que habría que retornar al Puerto las inversiones realizadas.
Aurelio Martínez es un personaje público de amplia trayectoria. Además de catedrático de Economía Aplicada, ha presidido el Instituto de Crédito Oficial (ICO) y la Fundación Valencia Club de Fútbol. Su vinculación al PSPV-PSOE le condujo al cargo de conseller de Economía y Hacienda por esta formación, entre 1993 y 1995; y tras abandonar esta responsabilidad, a aspirar a la alcaldía de Valencia en competencia con la fallecida Rita Barberá, del PP. ¿Es tan indispensable la ZAL para el desarrollo del puerto, como argumenta Martínez? Actualmente el Puerto de Valencia ya presenta números envidiables. En el primer semestre de 2016 ocupó la segunda posición, tras la Bahía de Algeciras, en la ratio de tráfico de mercaderías en los puertos españoles (36,2 millones de toneladas); el puerto de Valencia superó al de Barcelona (24,2 millones). Al cierre de 2016 se ofrecieron asimismo cifras de record, con un aumento del 2,3% en el tráfico de contenedores respecto al año anterior.
El manifiesto suscrito por 30 entidades impugna este modelo. Reivindican, por ejemplo, la memoria y reparación de las familias de La Punta en su día deportadas. Pero no se trata sólo de la ZAL. Los colectivos conservacionistas y vecinales manifiestan su inquietud ante una ampliación de la autovía V-30 a costa de la huerta; la Estación Intermodal de la Font de Sant Lluís (para el tráfico de mercancías vinculado al Corredor Mediterráneo) y las carencias en las zonas d’En Corts y la Punta. El problema radica en que se hallan «actualmente aisladas y sin servicios», pero el documento reivindica su función estructural: la conexión entre la capital y el Parc Natural de L’Albufera.
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