A la vuelta de uno de los periodos vacacionales más insólitos que hemos vivido, uno de los clichés más escuchados estos días es que la crisis de la pandemia de la Covid-19 es un buen momento para replantearnos nuestro modelo de vida. Un modelo de vida basado en un consumo que obvia el impacto sobre el medio ambiente y que genera una gran desigualdad. Muchos estudios apuntan precisamente a este modo de vida como uno de los causantes del salto del Coronavirus a los seres humanos. Sin embargo, cuando todavía no alcanzamos a ver la luz al final de este túnel, cualquier atisbo de cambio tiene más probabilidades de empeorar la situación que de mejorarla.
Hace unas semanas leíamos la noticia de que, aprovechando esta situación excepcional, “Renfe suprime la mitad de los trenes que enlazan la España vacía”. En concreto, la noticia se refiere a los servicios de media distancia que sirven para complementar a la red de Alta Velocidad y que conecta todos aquellos núcleos urbanos que vieron mermada su conexión directa con las grandes ciudades con la llegada del AVE. Mientras el resto de los servicios ferroviarios (Cercanías y Alta Velocidad) recuperaron la frecuencia habitual previa al Estado de Alarma, el levantamiento de las medidas excepcionales no ha supuesto la recuperación de estos servicios de Media Distancia, considerados OSP (Obligación de Servicio Público). Cabe destacar que estos servicios son utilizados principalmente como medio de transporte al centro de trabajo, por lo que la reducción de horarios de estos resultará en un aumento de los desplazamientos en coche. Un 20% de las personas que solían utilizar el transporte público han optado por el uso de un vehículo privado después del estado de Alarma, según publica Europa Press.
La justificación del Ministerio de Transporte ante la supresión de estos servicios, al menos de forma provisional, es que estas líneas nunca han superado el 20% de ocupación y, por tanto, podríamos encontrarnos con trenes sin viajeros con la caída de la demanda debida a la pandemia. Esta es sin duda una lógica de negocio aplicada a lo que debiera ser un servicio público esencial, muy especialmente en las zonas donde se prestan estas líneas ferroviarias, cuya eliminación supone el aislamiento total y la condena a sus habitantes a usar su vehículo privado para ir a trabajar, realizar compras o visitar al médico, por ejemplo. Esta lógica de primar el beneficio económico sobre el beneficio social no es nueva, sino que viene implantándose progresivamente en toda la gestión pública desde hace años, con la presión de las instituciones europeas. Una lógica empresarial que ha llevado a replantear el sistema ferroviario a nivel estatal, sustituyendo las líneas convencionales, de menor recorrido y mayor número de paradas, por un modelo de largas líneas de alta velocidad, que resultan altamente rentables, en comparación con las anteriores. Más allá de la multimillonaria inversión que ha supuesto esta reconversión del sistema ferroviario y a quién ha beneficiado económicamente, lo que daría para otro artículo específico, resulta interesante estudiar su planteamiento estratégico: Un sistema que prima los desplazamientos turísticos y de negocios, con conexiones rápidas y con pocas paradas entre las ciudades más grandes, frente a los desplazamientos laborales o entre las ciudades y las zonas rurales. Pero sobre todo se trata de un sistema dual planteado de forma que se dividen las líneas ferroviarias entre las que resultan rentables y las que no, siendo asumidas estas últimas de forma íntegra por el Estado a través de Renfe, mientras que la explotación del resto de líneas se privatiza progresivamente. Así es como a lo largo de 2021 y 2022 está prevista la entrada en servicio de las nuevas líneas de AVE gestionadas por SNCF y la alianza Air Nostrum-Trenitalia. De esta forma vemos como el Estado deberá asumir el mantenimiento y construcción de la infraestructura, así como la explotación de las líneas que resultan deficitarias, mientras se privatizan las líneas que generan más beneficios. Pero la cosa no sólo queda ahí, sino que las líneas que no generan beneficios irán desapareciendo con la excusa de aliviar el presupuesto público, negando el acceso a este servicio público a un porcentaje importante de la población que no vive en grandes ciudades.
Estas políticas tienen gran impacto en la movilidad de las personas y, por consiguiente, un serio impacto ecológico. Según el Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero, el transporte supone el 26% del total. Es el sector más contaminante, por delante de la generación eléctrica (20%) y la industria (19%). Del total de emisiones del transporte, más del 90% corresponde al transporte por carretera. Por el contrario, el transporte ferroviario resulta mucho más eficiente desde el punto de vista energético y en cuanto a su huella de carbono, ya que el 89% de los trenes de pasajeros y mercancías son eléctricos y sus emisiones suponen sólo el 0,1% de los gases emitidos por el conjunto del transporte. Muestra de ello es la reducción drástica de la contaminación en ciudades como Madrid o Barcelona, con el confinamiento, como recoge El Confidencial. Una reducción significativa que no se ha hecho esperar mucho: apenas un mes después de la declaración del Estado de Alarma, la contaminación se había reducido en un 58%, principalmente debido a la reducción de viajes en vehículo privado y tráfico aéreo. La contaminación generada por este último muchas veces pasa desapercibida en los medios de comunicación, pero sus emisiones son ocho veces mayores que las del ferrocarril. Según Back-on-Track, un vuelo de Londres a París genera 244kg de CO2 por pasajero, mientras que la huella de carbono de un tren que realiza el mismo recorrido es de 22kg de CO2 por pasajero.
Así pues, parece evidente que, si queremos plantear un modelo de vida mejor y más sostenible con el planeta, es necesario reducir las emisiones debidas al transporte y para ello, la mejor opción de las que tenemos a nuestro alcance resulta ser el ferrocarril. Sobre el que, además, hemos dedicado importantes inversiones económicas de cara a ampliar y mejorar la infraestructura: el Estado español es el segundo con más kilómetros de líneas de alta velocidad, superado solamente por China. Además, se está realizando un esfuerzo por descarbonizar los tramos de vía que todavía siguen sin electrificar. Es cierto que la generación de la energía eléctrica no está exenta de impacto medioambiental y que este es otro debate que debemos abordar urgentemente, pero al menos en el caso del propio ferrocarril, las emisiones son prácticamente cero. Sin embargo, el tren es uno de los transportes menos utilizados, tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías. Según la CNMC, en 2017 el transporte de mercancías por ferrocarril suponía solamente el 4,3% del total en términos de tráfico, un porcentaje que desciende cada año. La red ferroviaria española es una de las más infrautilizadas de Europa, con un índice de intensidad de uso de 35,3%, según recoge Europa Press, frente a la media europea del 53% o el 75% de Alemania, donde se utiliza la red ferroviaria el doble que en el Estado español. Precisamente, políticas como la del Ministerio de Transportes de suprimir trenes de media distancia desincentivan el uso de este medio de transporte, obligando a mucha gente a buscar otras alternativas menos sostenibles que difícilmente serán sustituidas de nuevo en el futuro. Esto es así en la medida en que se entra en un círculo vicioso en el que la disminución de la demanda genera una mayor reducción de la oferta (mediante la eliminación de servicios deficitarios) y esta a su vez resulta en menos demanda. Al mismo tiempo se produce la paradoja de que los servicios de cercanías están saturados por encima de su límite. Por ejemplo, con un 128% de ocupación en Madrid o un 98% en Barcelona. Lo cual es un claro síntoma de que la oferta actual es insuficiente.
Otro obstáculo al uso del transporte ferroviario para pasajeros son las altas tarifas. En el Estado español, una persona debe dedicar más del 1% del salario medio mensual para recorrer 100 km en AVE y en multitud de casos se da la absurda situación de que resulta más económico un billete de avión que uno de tren, debido a la fuerte subvención estatal de las aerolíneas. Sin embargo, los altos precios del transporte público no se limitan únicamente a los viajes de larga distancia. Según el estudio realizado en marzo de este año por Picodi, el precio del abono mensual de transporte supone en Madrid el 3,45% del salario medio mensual. Esto contrasta con la realidad de otras ciudades europeas como Bruselas (2,10%), Roma (2,38%), Moscú (3,20%), Lisboa (3,27%) o Paris (3,36%), entre otras, o Luxemburgo, donde el transporte público es gratuito. Incluso en Nueva York el abono de transportes resulta mucho más económico con respecto al salario medio, pues cuesta un 2,40% de este.
Por otro lado, la privatización del sistema público ferroviario en el Estado español, anunciada a bombo y platillo por los acólitos del neoliberalismo como la panacea para la situación del transporte, lejos de solucionar estos problemas, los agudizará. Se repite el patrón ya ejecutado en la privatización de otros sectores, como la sanidad o las autopistas, en las que el Estado realiza una fuerte inversión que luego rentabiliza la empresa privada. Cabe señalar que, durante los últimos 30 años, más del 90% de las inversiones en infraestructura ferroviaria se ha destinado al AVE, cuyas líneas ahora se privatizan, mientras que la inversión en líneas de Cercanías y Media Distancia, que asumen el 90% de viajeros anuales de Renfe, se ha limitado al 6% durante ese mismo periodo, según recoge el Estudio de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal de España (AIReF) publicado a finales de julio. Pero como también ha ocurrido en los sectores mencionados, esta privatización sin duda pasará factura a las condiciones laborales de sus trabajadores. Además, la entrada de empresas privadas en la explotación del ferrocarril supondrá la consagración de la lógica de la rentabilidad en este sector, orientando todo el sistema de transporte a aquellos servicios que generan más beneficios, reduciendo o eliminando las líneas que resulten menos rentables. Una lógica de extracción de beneficios que es incompatible con la universalidad del acceso al transporte y su carácter de servicio público, por no mencionar la reducción de emisiones y, en general, con un encaje razonable en los ecosistemas.
En definitiva, si estamos hablando de un cambio en el modelo actual, posiblemente debamos aprender de estos meses que es posible vivir incluso mejor que antes de la pandemia sin necesidad de tantos desplazamientos diarios. El teletrabajo en condiciones dignas, las reuniones y clases telemáticas, o la contención responsable del turismo internacional son algunas alternativas que ya se han demostrado efectivas. Pero el transporte de mercancías y pasajeros continúa siendo indispensable y debería considerarse como un servicio esencial, excepto en el caso del turismo. Por tanto, es necesario plantearnos qué modelo de transporte público, universal y sostenible con el medio ambiente queremos. Optar por el transporte ferroviario como apuesta estratégica, tanto por su sostenibilidad como por su eficiencia, pasa ineludiblemente por mantener y ampliar frecuencias a ciudades medias o pequeñas; reducir las tarifas; ampliar la inversión en servicios de corta distancia y mercancías para modernizar la red, y por supuesto, desandar en la privatización del sistema.
Víctor Alarcón es ingeniero del sector del transporte.
Fuente: https://vientosur.info/un-tren-publico-y-sostenible-como-apuesta-estrategica/