Dedicatoria: A los Inspectores de Trabajo que cumplen sus obligaciones profesionales
Para dejar debida constancia de los fundamentos de nuestra apreciación de la susodicha inconsciencia, espontánea o inducida, en el manejo laboral del amianto y en algunos de nuestros actos cotidianos, como es el caso de la compra de un automóvil, nos valdremos de una selección de párrafos, pertinentes a tal efecto, tomados de la resolución judicial, de fecha 27 de enero del año 2022, STSJ NA 19/2022, correspondiente a la Sentencia Nº 22/2022, del Tribunal Superior de Justicia de Navarra, Sala de lo Social, con Sede en Pamplona/Iruña.
Procedemos seguidamente a la anunciada selección de párrafos, tomados de la aludida resolución judicial:
“Don Joaquín presentó el 20 de marzo de 2019 un cuadro de disnea progresiva hasta leves esfuerzos crepitantes, edemas e hipoventilación con derrame pleural izquierdo.
En julio de 2019 se le diagnostica un mesotelioma maligno de pleura, enfermedad relacionada con la exposición al amianto, y de la que falleció el 19 de octubre de 2019…
Está acreditada la presencia de amianto en las instalaciones de AUTHI y de SEAT, S.A. durante la prestación de servicios de don Joaquín, por cuenta de tales empresas.
En concreto, la existencia de amianto se ha constatado desde el comienzo de la construcción de instalaciones de la empresa AUTHI en 1965 y 1966.
Los conductos, por su parte exterior, tenían chapa metálica y en el interior estaban fabricados por unos tableros de «Marinite«, material compuesto por yeso y amianto, que presentaban un color blanco…
El «Marinite» se instalaba adherido a que, al estar compuesto por amianto, este otorgaba al yeso una mayor resistencia estructural y una gran resistencia a las altas temperaturas que se alcanzaban…
Para la construcción de los conductos, se utilizaba chapa metálica y se colocaban dos capas de Vitrofil, y sobre el Vitrofil se colocaban los tableros de «Marinite«.
Los tableros de «Marinite» tenían unas dimensiones de 2,5 m. de longitud y la anchura variaba, según la sección del conducto.
Los distintos tramos de conducto se unían mediante soldadura, y a tramos de cierta distancia (5/15 metros), para evitar las roturas por dilatación de los materiales, se colocaba una «junta de dilatación».
Estas juntas de dilatación están compuestas por el mismo material que el conducto, siendo unos cercos un poco más grandes que la sección del conducto, que abrazaban el final de un tramo y el principio del siguiente, y entre el cerco y el conducto, para evitar la pérdida de calor, los operarios colocaban una junta de amianto (blanco).
Además, para poder realizar futuras revisiones y reparaciones, a lo largo de los conductos, se colocaban unas «puertas de hombre» de 60 x 60 cm.
Estas puertas disponían de una junta, también de amianto, para evitar pérdidas de calor.
Las placas de «Marinite» eran llevadas también a la zona de montaje, donde se cortaban con sierras eléctricas, circulares, portátiles, o mediante sierras de mesa, de disco.
En la zona de montaje, al cortar estas placas, se originaba muchísimo polvo y, por su composición, el polvo generado, contenía, tanto yeso, como fibras de amianto.
Tras realizar su trabajo, los carpinteros, colocando los paneles de «Marinite«, debían realizar su actividad los soldadores, para efectuar el trabajo de soldadura de las aristas de los conductos.
Y todos estos trabajos se realizaban simultáneamente en la zona de montaje, pudiendo estar unos colocando «Vitrofil», y al lado otros, colocando el «Marinite«, y junto a estos los soldadores en otro tramo de los conductos.
Asimismo, por las zonas de montaje, transitaban, prácticamente, todos los trabajadores que intervenían en la construcción de la empresa, provocando que, durante estos trabajos, cualquier trabajador que pasara por ahí, pudo estar expuesto a inhalar las fibras de amianto…
La limpieza se realizaba por la brigada de limpieza, en la misma jornada de trabajo, de forma simultánea al montaje, y se realizaba barriendo con escobas y escobones.
La empresa proporcionaba a los trabajadores ropa de trabajo, y cada trabajador llevaba los buzos a casa para su limpieza, al finalizar la semana.
Se disponía de una taquilla por trabajador, aunque en ocasiones era compartida por dos trabajadores, y en la taquilla podía llegar a coincidir ropa sucia con la limpia, así como ropa de calle y la de trabajo…
El mantenimiento de la instalación, era permanente, y se revisaban visualmente los conductos, externamente, todas las semanas, accediendo al interior de las galerías transitables.
En esas revisiones, cuando se comprobaba si algún conducto se había roto o se había abollado, se procedía a la reparación.
Para realizar la reparación, había que meterse en el interior de los conductos, a través de las «bocas de hombre».
Normalmente, se realizaba la actividad, con un carpintero acompañado de un mecánico, que se desplazaban por el interior de los conductos, y de los mismos, debido a la degradación de los paneles de «Marinite» por las altas temperaturas, se encontraba cubierto con una capa de polvo depositada en su superficie (yeso y fibras de amianto)…
Al llegar al punto de avería, tenían que retirar la parte dañada, y colocar los materiales nuevos.
Para ello, utilizaban herramienta manual y cortaban con sierras los paneles de «Marinite«, chapas y placas de Vitrofil.
Todo el polvo y fibras producidas, se quedaban en el interior del conducto.
Ese polvo de yeso con fibras de amianto, tanto el depositado por la propia degradación del material, como el originado en los trabajos de mantenimiento, una vez puesta en marcha la instalación, salía por los conductos, arrastrado por el flujo de aire…
De hecho, las salidas de los conductos industriales (cabinas de pintura), disponían de filtros, ya que, de no ser así, las partículas salían y se quedaban adheridas a la pintura de los coches.
Por el contrario, los conductos de calefacción domésticos, no tenían filtros y cualquier trabajador, en cualquier dependencia de la nave de producción, «pudo estar expuesto a las partículas que podrían salir por las rejillas de calefacción».
En ocasiones, había que cambiar las juntas de amianto, tanto de las puertas de entrada a los conductos, como de las juntas de dilatación.
Los cordones de amianto venían en rollos.
Había dos tipos de cordón de amianto: uno más fino y otro más grueso.
Los cortaban, según la necesidad, con cuchillas o con tijeras…
La circulación del agua, se hacía por tuberías, y en las juntas, para evitar las fugas, se utilizaron, en muchos casos, materiales con amianto.
Además, para evitar la pérdida de calor, los tubos estaban calorifugados, probablemente con mantas de amianto.
En estos conductos de aire, en las tareas de mantenimiento y reparación, había que soltar las bridas y cambiar las juntas y, tras la reparación, volver a colocarlos.
En AUTHI también se utilizaba amianto en el proceso productivo y, en concreto, si se producía alguna pequeña abolladura en alguna de las carrocerías, los chapistas lo reparaban mediante el calentamiento con soplete.
Las reparaciones eran muy puntuales, y para que no se extendiera el calor al resto de la carrocería, se colocaba alrededor de la abolladura a reparar, una masa compuesta por amianto…
Y algo parecido ocurría en el montaje de las carrocerías, ya que se juntaba el techo con los laterales de la carrocería, generando una pequeña ranura, y para taparla se colocaba plomo y se fundía con el soplete, hasta tapar la junta, y a efectos de que el calor del soplete no pasase al resto de la carrocería, se colocaba alrededor de la junta una masa de amianto.
Parece ser que los vehículos, para evitar el paso del calor del motor al interior del habitáculo, se colocaba también una placa de amianto, aspecto este no contrastado respecto de la empresa AUTHI, pero sí en los modelos posteriores, fabricados por SEAT.
Los elementos con amianto, como las mantas para calorifugados, las juntas para las instalaciones y placas para hornos, son elementos friables, que pueden liberar fibras fácilmente, al no estar cohesionadas y, en ocasiones, no hace falta que sean manipuladas, para su liberación…
La limpieza, durante esta fase de producción de AUTHI, se seguía realizando por una brigada de limpieza, en la misma jornada de trabajo, y se realizaba barriendo con escobas y escobones…
Para que no se transmitieran las vibraciones del ventilador, de los hornos a los conductos, entre estos y el ventilador, y para compensar las dilataciones, se colocaba una pieza que denominaban «fuelle de amianto» (un compensador).
El fuelle estaba construido básicamente por dos bridas, y entre ellas, un elemento textil, realizado supuestamente con amianto, para poder soportar las altas temperaturas.
Por estos hornos pasaban las carrocerías y se encontraban abiertos por sus extremos, es decir, cuando se rompían los fuelles y se reponían, las fibras de amianto que se hubieran podido generar, podían circular libremente, saliendo al exterior del horno.
Si este horno hubiera sufrido una sustitución o reparación de algún elemento con amianto, al entrar en él, podría haberse dado la exposición de los trabajadores a las fibras de amianto.
…que la zona de ceras, para calentarla, se utilizaba la red de agua sobrecalentada, instalación que era similar a la que se construyó en el periodo de AUTHI, por lo que las juntas y los calorifugados podrían contener amianto y las labores de mantenimiento y reparación de la instalación, podría haberse producido la liberación de las fibras.
Los hornos funcionaban con gas, y para ello se construyó una red de distribución, que también contenía, entre sus componentes, las juntas con amianto.
Otros elementos de los hornos, que podrían contener amianto, son las mantas de amianto colocadas en los quemadores; las juntas en las puertas y las placas de amianto para las puertas.
Durante la fase de producción, en el maletero del modelo Seat 124, se colocaba una manta de amianto blanco, para evitar la entrada de calor al maletero.
Esta manta, de unas dimensiones aproximadas de 1,20 m por 1,10 m, llegaba cortada, en unos contenedores, a un puesto que se encontraba fuera de la cadena.
El operario la colocaba sobre una chapa, que formaba parte del piso del maletero, y sobre la manta colocaba otra chapa, e introducía el conjunto en una máquina de soldar, denominada «cosin«, que punteaba con soldadura las dos chapas, una sobre la otra, quedando la manta de amianto entre las dos chapas.
Junto a ese puesto, las chapas unidas, pasaban a un conjunto de puesto, denominado «Carrusel», que lo conformaban cuatro trabajadores, con la tarea de terminar de ensamblar todo el maletero del vehículo.
Entre la máquina de soldar y el «Carrusel» no había casi espacio y las mantas que llegaban en el contenedor, se rompían fácilmente y se generaba polvo, que caía al suelo.
En estos puestos, habitualmente los propios trabajadores barrían con una escoba, echando lo recogido al mismo contenedor, y también, durante la jornada, pasaba la brigada de la limpieza, para efectuar esa tarea, con escobas o escobones.
Algo similar ocurría para el montaje de los bajos del vehículo, ya que, para evitar que el calor que salía del tubo de escape, que transcurría desde el motor hasta la parte trasera, entrase en el habitáculo, se colocaba una manta de amianto a lo largo del bajo del vehículo…
Se cambiaban las juntas, cuando había fugas y otros elementos, cuando se averiaban, materiales que en ocasiones contenían amianto.
En el año 2015, comienza el desmontaje de la instalación de agua sobrecalentada, trabajos iniciados por los propios trabajadores de mantenimiento de la empresa Volkswagen Navarra, hasta que se comenzó a especular sobre la posible presencia de amianto y se paralizaron los trabajos, siendo terminados ya por una empresa especializada, contratada por Volkswagen Navarra, S.A.
La presencia de amianto en estas instalaciones, se constató, a partir de ese año 2015, por los resultados de laboratorio, de las diferentes tomas de muestras, realizadas por una empresa especializada, inscrita en el Registro de Empresas con Riesgo de Amianto y sujetas a un plan único, de carácter general, aprobado por la autoridad laboral, confirmando la toma de muestra, en la presencia de materiales con amianto.
Hasta el año 2015, los trabajadores que realizaron las labores de mantenimiento en las instalaciones y los que pudieran estar en las cercanías, estuvieron expuestos a las fibras de amianto, sin que se hayan tomado medidas preventivas, ni de protección.
A partir de 2015, los trabajos de eliminación o mantenimiento de instalaciones, que presumiblemente contengan materiales con amianto, han sido realizados bajo planes específicos de trabajos con riesgo de amianto, por empresas externas, inscritas en el Registro de Empresas con Riesgo de Amianto.
Además, la autoridad laboral ha aprobado planes para la retirada de material de amianto en las instalaciones de Volkswagen S.A.
Algunos de estos planes, están basados en los resultados obtenidos en la toma de muestras, realizadas con anterioridad…
De estos planes presentados e informados por el Instituto de Salud Pública y Laboral de Navarra, se deduce que no solamente había materiales con amianto en la nave de pintura N2.
Consta en los archivos del Instituto de Salud Pública y Laboral de Navarra, que en los primeros planes para la realización de trabajos con riesgo amianto (friable) fueron presentados a partir del año 2015.
En ellos, además de la nave N2, se incluyen otras naves, la N1,N3, N4, el edificio de Mantenimiento Central, y la Central Térmica.
Además de la red de agua sobrecalentada, también se incluyen otras instalaciones, que tienen material con amianto, como son, los hornos, circuitos de humectación, circuitos de bombeo, red de gas, quemadores, chimeneas, grupos hidráulicos, circuitos en Sala de Mezclas, etc.
No consta que, hasta la presentación de estos planes, las operaciones de mantenimiento y otras intervenciones que se realizaran en las instalaciones, tanto por trabajadores propios de Volkswagen Navarra S.A. como externos, fueran ejecutados con la adopción de medidas preventivas y de protección, para evitar la exposición a los trabajadores que las realizasen, a fibras de amianto.
Durante el periodo de producción de Volkswagen Navarra S.A., se externaliza la labor de limpieza, y además de utilizarse escobas y escobones, se realiza la tarea con maquinaria.
Hasta la entrada en la actividad de empresas especializadas, que cuentan con planes de trabajo aprobados, no se utilizaban en Volkswagen Navarra S.A. mascarillas de protección respiratoria, para la realización de trabajos con riesgo de amianto.
El protocolo de vigilancia sanitaria específica para el amianto, que ha elaborado el Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad, incluye los tableros de «Marinite» como ejemplo de elemento que puede contener entre el 5 y el 10 por ciento de amianto (y, como ejemplo, cita los paneles plastificados).
En el mismo sentido, se indica en la guía de buenas prácticas, para prevenir o minimizar los riesgos de amianto en los trabajos en los que esté presente, y en otros artículos y publicaciones en los que se menciona el «Marinite«, y en los que se coincide en asegurar que los tableros de «Marinite» con amianto, se fabricaron hasta el año 1975, en el que se empiezan a fabricar tableros libres de amianto.
También, en determinada documentación, se indica respecto delos tableros de «Marinite», que podían llegar a contener hasta el 70 por ciento de fibras de amianto, que podría ser la variedad amosita y/o crisotilo.
La empresa Volkswagen Navarra S.A., a petición del Instituto de Salud Pública y Laboral de Navarra, presentó, en el año 2015, un listado de trabajadores que podrían estar expuestos al amianto.
En el listado se incluye solo a trabajadores de mantenimiento, que pudieron realizar los trabajos en los conductos con presencia de amianto, desde el año 1966 hasta el año 1978, no incluyendo en los listados, a los que pudiera estar en contacto con otro tipo de instalaciones, que pudieran contener material con amianto, ni trabajadores que participaron en la construcción de los conductos.
El listado inicial, fue complementado por Volkswagen posteriormente, con trabajadores de mantenimiento de la nave N2 de pintura, sin especificar dónde se encontraban los materiales de amianto.
La Inspección de Trabajo y Seguridad Social, ha constatado la presencia de amianto, en la construcción de las instalaciones de la empresa Volkswagen Navarra SA, antigua AUTHI, y posteriormente SEAT SA, emitiendo informes relativos a «planes de trabajo para la retirada de amianto», y que ha presentado desde el año 2006.
…se da aquí por reproducido el informe de la Dra., médico del trabajo, Dña. Visitacion, de fecha 3 de octubre de 2019, del Instituto de Salud Pública y Laboral de Navarra.
En el mismo, se concluye que D. Joaquín desarrolló un mesotelioma maligno de pleura, patología directamente asociada al contacto con amianto.
Añade, que «dadas las actividades laborales de las empresas en que ha desarrollado su trabajo, no puede descartarse que el contacto con el amianto, haya sido profesional.
No ha sido posible mantener entrevista personal con el paciente, en la que corroborar esa exposición.
Por otro lado, desde el punto de vista de la evidencia científica, el tiempo de latencia de esta patología, es compatible con contacto a amianto, de origen laboral (con inicio de hace 46 años)«…
…El hecho probado cuarto, da por acreditada la presencia de amianto tanto en las instalaciones de Authi, como en las de Seat SA, durante el tiempo en el que el Sr. Joaquín prestó servicios en ellas.
El trabajo en la construcción de la central térmica, consistía en introducir los conductos, en la nave de chapa, en un agujero en el suelo, con una grúa, que cogía el conducto y lo introducía en el sótano.
La chapa, llevaba 15 centímetros de espesor, en su interior de vitrofil, y una capa de “marinite” (amianto), de 2,5 centímetros de grosor.
Es muy importante poner de relieve que la central térmica, además de producir calor para calentar el aire destinado a las cabinas de pintura, para el secado de las carrocerías, también suministraba aire caliente, para calefectar todas las dependencias de la nave principal y oficinas.
Los conductos del aire caliente, tenían una chapa metálica y, en el interior, unos tableros de “Marinite”, material compuesto por yeso y amianto.
Las placas de «marinite» se llevaban también a la zona de montaje.
Por otra parte, es importante resaltar, que en las instalaciones de Authi, el polvo de yeso con fibras de amianto salía por los conductos, arrastrado por el flujo de aire, sin que existiesen filtros, en los conductos de calefacción domésticos.
También se utilizaba el amianto en Authi, en las juntas de circulación del agua y para reparar pequeñas abolladuras en las carrocerías o en el montaje de las carrocerías.
Tras adquirir la empresa Seat, en julio de 1975, y hasta 1983, se construyó una nueva nave de pintura, disponiendo de hornos para producir calor, que era impulsado por ventiladores, en los que se colocaba un fuelle de amianto.
Todos estos datos, y los detallados en el hecho probado cuarto, evidencian la continua y prolongada exposición del causante de la prestación, al amianto”...
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Las empresas concernidas por el contenido de esta sentencia, han sido:
Automóviles de Turismo Hispano-Ingleses (AUTHI).
Sociedad Española de Automóviles de Turismo – SEAT, S.A.
Volkswagen Navarra, S.A.
El número de litigios, registrados hasta el presente, en el correspondiente Registro del Consejo General del Poder Judicial, han sido, respectivamente:
AUTHI:5
SEAT: 180
Volkswagen Navarra, S.A.: 498
498 + 180 + 5 = 683
Esa creciente tasa de incidencias judiciales, lo único que viene a evidenciar, son dos circunstancias: lo primero, que antes no hubo prohibición del amianto, y después sí la hubo. Las empresas más antiguas, han tenido mayor ocasión de haber sido demandadas.
Y lo segundo, que afortunadamente, el ejemplo de las demandas cursadas por sus compañeros de la misma o parecida actividad laboral, fue progresivamente animando a los trabajadores, a decidirse a formularlas ellos también, cuando, por desgracia, la percepción y sufrimiento de los síntomas advertidos, les supuso una alarma decisiva, para incitarles a formular, ellos también, la correspondiente demanda judicial.
Perfilando el índice de litigiosidad AMIANTO (el patrón “URALITA, S.A.”)
Los litigios contabilizados, en el susodicho registro, y hasta el presente, para el término de búsqueda “Uralita, S.A.”, arroja un resultado total, de 1.436 hallazgos.
Por lo tanto, tendremos que: 1.436 > 683, y concretamente: 1.436/683 = 2,1, o bien: 683/1.436 = 0,48.
Esas proporciones, son las que vienen a definir las características de ese fragmento de la industria automovilística, que representa la suma de las mencionadas tres empresas del sector del automóvil, en comparación con el nivel de litigiosidad que en España ha llegado a alcanzar la empresa Uralita, S.A., considerándola como máximo exponente del uso industrial del amianto, en nuestra nación.
Una representatividad imperfecta, por exceso, dado que se incurre en reiteradas duplicidades, con la metodología que hemos usado, con los tres recuentos separados, sucesivamente obtenidos del registro de resoluciones judiciales.
El ejemplo palmario lo tenemos, atendiendo al contenido de la sentencia considerada, puesto que un único documento-fuente, no obstante, ha abarcado a las peripecias y características a considerar, de tres empresas automovilísticas, con sus respectivas denominaciones diferentes, aunque en realidad sepamos que se trate de una sucesión de titularidades, para unas mismas instalaciones industriales, aproximadamente.
Pero si realmente se hubiera tratado de tres instalaciones industriales diferentes, aquí, sin embargo, como quiera que nos atendríamos a contabilizar una única resolución judicial, en nuestro recuento de empresas automovilísticas, también habríamos contabilizado una sola, con independencia de lo que la realidad nos hubiera estado marcando.
¿Por qué tiene su trascendencia, medir y comparar las respectivas litigiosidades?…
Pues, porque “por el humo se sabe donde está el fuego”, porque esas litigiosidades, son indicadores de la medida en la que se están originando daños, y señalando a aquellos entornos, principalmente laborales, en los que los mismos han estado aconteciendo.
La conclusión pragmática que cabe deducir de todos estos antecedentes, derivados del análisis de la resolución judicial aquí considerada, es que, cuando se ha adquirido un automóvil, con anterioridad a la fecha de la prohibición del amianto, pero teniendo en cuenta, al propio tiempo, el dilatado intervalo de latencia, de todas las patologías asbesto-relacionadas, y en particular, por lo que respecta al mesotelioma, la generalidad de todos nosotros no hemos sido plenamente conscientes de la carga de amianto de la que (dependiendo de la fecha en la que el vehículo fue fabricado) nos adueñábamos, llevándonosla con nosotros, a nuestro entorno familiar y vivencial, con los consiguientes riesgos que en realidad estaba implicando ese acto de compra, por nuestra parte.
El acto de la compra de un automóvil, será especialmente arriesgado, cuando se trate de la llamada compra-venta de lance o de segunda mano, por ser más probable que en esa modalidad comercial se trate de vehículos de más antigüedad, en los que la incorporación de amianto en su estructura y componentes, será más probable, y al propio tiempo, tratándose también de mayor cantidad, esto es, de su utilización en más ubicaciones diferentes del vehículo.
Su nada desdeñable presencia, en caso de roturas determinadas por accidentes de tráfico, presupone otro riesgo adicional, presencia que se hará operativa como tal riesgo añadido, en el momento menos oportuno para hacerlo, al igual que por lo que respecta al trabajo de los operarios de los desguaces de vehículos mecánicos -principalmente automóviles-, o sea, a las tareas cotidianas de los chatarreros.
Ahora bien, ¿son precisamente ellos, los mejor concienciados, acerca de la índole peligrosa de los residuos que restan presentes, después de concluida su actividad?… Yo diría que no. Ni por formación, ni por su habitual grado de concienciación.
En el proceso de transformación de la chatarra, en granza con la que alimentar los hornos de las fundiciones, el amianto, que en la práctica resulta ser indestructible, será objeto de una dispersión incontrolada, inevitable e imprevisible, al medio ambiente circundante, incluido el laboral, a manos de quienes asumen a su cargo ese proceso de trituración final de esa chatarra metálica, aleatoriamente mezclada con el amianto friable, es decir, amianto en su condición más peligrosa e incontrolable.
Nuestros abuelos, padres, hermanos, hijos y nietos, etc., así como nosotros mismos, en nuestros respectivos entornos, hemos estados sometidos, de forma inconsciente, a ese silente y mortal riesgo, invisible e inodoro, por “gentileza” de la industria automovilística, de sus principales accionistas, y de sus respectivos directivos, al tiempo que otros Inspectores de Trabajo (no, por supuesto, los por mí aquí homenajeados con mi “Dedicatoria”), sencillamente… “miraban para otro lado”.
Porque, necesariamente, han tenido que haberlos. Si no, ¿cómo se explican las reiteradas transgresiones que se señalan a lo largo de la sentencia analizada?
Considerando preferentemente a las transgresiones fechadas (la mayoría no lo han sido), tendremos que solamente en una oportunidad se ha hecho expresa mención de la intervención de la Inspección de Trabajo, a pesar de que han sido no pocos los años durante los cuales, reiteradamente, se ha venido a señalar el manejo negligente del amianto, por parte de las empresas automovilísticas, y de sus respectivos trabajadores, ignorantes y no advertidos del peligro, ni tampoco por celo profesional de ningún otro Inspector de Trabajo, a menos que ello se sepa fehacientemente. De no ser así, tampoco nadie debiera de poder afirmarlo.
Francisco Báez Baquet ([email protected])
Rebelión ha publicado este artículo con el permiso del autor mediante una licencia de Creative Commons, respetando su libertad para publicarlo en otras fuentes.