Las infraestructuras se han planteado como una salida para la crisis; sin embargo ecologistas y sindicalistas coinciden en que son más un problema que una solución. «Euforia entre las grandes constructoras tras el acuerdo entre Blanco y Aguirre», así titulaba un diario digital su crónica sobre la reunión en que el Ministro de Fomento y […]
Las infraestructuras se han planteado como una salida para la crisis; sin embargo ecologistas y sindicalistas coinciden en que son más un problema que una solución.
«Euforia entre las grandes constructoras tras el acuerdo entre Blanco y Aguirre», así titulaba un diario digital su crónica sobre la reunión en que el Ministro de Fomento y la presidenta de la Comunidad de Madrid acordaron la reactivación del cierre de la M-50 y de la construcción del aeropuerto de El Álamo. Días después, José Blanco se veía en la obligación de negar que fuera «un rey mago», si bien no quiso ocultar el orgullo de saber que, a su juicio, el que dirige «es un auténtico ministerio de Estado porque es a través de las infraestructuras como se constituye la verdadera vertebración de España».
En los últimos días se ha abierto un debate más o menos público sobre la necesidad de cambiar el modelo productivo. Las conclusiones del informe Auken, aprobado por el Parlamento europeo, cuestionan el urbanismo disperso, íntimamente ligado a la construcción de infraestructuras ferroviarias y, sobre todo, de autovías y autopistas. David Taguas, quien fuera director de la Oficina Económica del presidente del Gobierno, actual presidente de la patronal de las constructoras, Seopan, reclamó recientemente un incremento de 11.000 millones para estas dotaciones «¿Qué es eso de cambiar el modelo», planteó Taguas. «¿Es que los españoles no quieren una vivienda, incluso en la playa, y contar con AVE y carreteras?».
Público y desmantelado
La conexión del Ministerio de Fomento con los grupos constructores y de gestión de servicios relacionados con las infraestructuras ha sido habitual en los últimos años. El ex ministro de Obras Públicas, Javier Sáenz de Cosculluela, se ha pasado a la empresa privada y hoy preside la Asociación Nacional de Empresas Constructoras de Obra Pública.
José Luis Cachafeiro Vila, nuevo secretario general de Transportes, aparece en el Registro Mercantil como consejero de Soluciones Logísticas Integrales S.A. (SLISA), empresa participada en un 57,61% por el Grupo Suardíaz y en más de un 40% por Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), la empresa estatal creada para la gestión de esta clase de servicios después de la Ley 39/2003 del sector ferroviario, que partió la vieja Renfe en dos empresas, la propia Adif y Renfe Operadora. Como ha explicado a DIAGONAL Enrique Villaseñor, de CGT, Adif ha externalizado servicios a otras empresas como SLISA. Algo que ha repercutido en las condiciones salariales, sociales, formativas y de seguridad de los operarios: «En Tarragona Puerto, por ejemplo, las brigadas encargadas de realizar las maniobras estaban compuestas por una persona que conducía la máquina y dos agentes a pie. Ahora sólo hay un conductor y una persona abajo, con lo cual el riesgo es mayor».
El empleo generado por el ferrocarril, tanto en las estaciones terminales como en la explotación de la red ha empeorado notablemente. Al menos eso es lo que considera Juan Ramón Ferrandis, coordinador de CGT en Renfe Operadora de Catalunya que, en declaraciones a este periódico, estima que el personal de contratas y subcontratas casi cuadriplica el personal de Adif y Renfe Operadora. Asimismo, indica Ferrandis, incluso con la externalización, en ambas empresas se están haciendo 2.600.000 horas extraordinarias anuales, «que traducidas en empleo serían 1.500 puestos». El resultado es que hace 15 años Renfe tenía casi 100.000 trabajadores en plantilla y hoy en día, tras los recientes Expedientes de Regulación de Empleo, la suma de las plantillas de las dos gajos de la matriz no llega a 28.500 puestos.
Entonces, ¿qué empleo genera el ferrocarril? ¿Cómo se convierte a Fomento en un «ministerio de Estado»? La respuesta, con matices, está en las líneas de Alta Velocidad. «Las obras del AVE mueven gran cantidad de contratas y subcontratas, pero claro, cuando se terminan no hay trabajo», dice Villaseñor. Por su parte, Ferrandis recuerda que la experiencia de su sindicato es que el empleo en la línea Madrid-Barcelona estuvo caracterizado por la explotación: «El personal completaba jornadas maratonianas de 16 horas, doblaba turnos, vivían hacinados en pisos de los pueblos de alrededor, las condiciones de seguridad eran precarias: de hecho se calcula que hubo 70 accidentes mortales en esa línea».
Aparte del gasto ecológico de este modelo, Paco Segura, de Ecologistas en Acción, subraya que la experiencia en esa línea ha sido muy negativa porque «se ha dado la concesión a distintas empresas sin que estuviesen claros los criterios. Sólo hay que recordar los problemas con los hundimientos, la mala cimentación, túneles que prácticamente hubo que rehacer… Además de que la obra sea cuestionable sale más cara por la mala gestión».
Un mar de cemento
Las presiones de Seopan y de otros agentes sociales para que se invierta en esta clase de equipamientos como forma de solventar la situación económica aún no han conseguido que se incremente el presupuesto del Plan Estratégico de Infraestructuras de Transportes. Como explica Paco Segura, a pesar del revuelo generado por la reunión de Blanco y Aguirre, de momento la suma no ha aumentado. «Simplemente se les ha dado más altavoz para que parezca que se está haciendo algo, pero en realidad la política es de continuidad, algo nefasto porque la política era pésima». De hecho, el aumento que pide Taguas, que supone casi un punto porcentual del Producto Interior Bruto, se sumaría a los más de 19.000 millones de euros presupuestados para 2009 (un incremento del 7,5% con respecto a 2008).
Eso sin contar las iniciativas de las comunidades autónomas, entre las que cunde el mismo entusiasmo por las autovías: Andalucía proyecta la construcción de 1.600 kilómetros; Catalunya, de otros 1.500, etc. El resultado es que de esos 19.000 millones más de la mitad se destinará a autovías y líneas de Alta Velocidad ferroviaria, pese a que, como recuerda Segura, en 2010 el Estado español será el país del mundo con más kilómetros de trenes de alta velocidad y ya es el país europeo con más kilómetros de autovía.
En cuanto al transporte, desde Ecologistas en Acción señalan que el 97% de las inversiones ferroviarias se destinen a las líneas de Alta Velocidad cuando el 95% de las personas que utilizan el ferrocarril viaja en trenes de Cercanías. También que se construyan autovías como la que une Cuenca y Teruel, una carretera por la que no pasan más de 5.000 vehículos al día. «Los manuales de ingeniería dicen que es razonable desdoblar una vía cuando pasan por ella más de 15.000 vehículos por día», expone Paco Segura. «Bueno, pues aquí se están desdoblando carreteras que no llegan a los 3.000, es decir, cinco veces por debajo de lo que es necesario», dice.
Contra los elevados costes de oportunidad, el empleo precario y el daño ecológico y sobre el territorio que generan, la mayor ventaja de las macroinfraestructuras parece ser la de llenar de entusiasmo a las grandes constructoras.
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