¿Qué se esconde tras el desdoblamiento de la carretera M 501 que promueve Esperanza Aguirre?

La carretera M-501, también conocida como la carretera de los pantanos, es una vía comarcal que une la localidad madrileña de Alcorcón con Plasencia, en Cáceres. Esta carretera sería una más de la red de carreteras secundarias de España si no se conjugaran tres realidades. En primer lugar, discurre por un área de fuerte demanda turística por parte de la población madrileña, ya que es la vía de acceso a los pantanos de San Juan y Picadas y a los turísticos valles del Tiétar y Alberche (Madrid-Ávila). En segundo lugar, presenta unas potencialidades enormes para la especulación inmobiliaria, tanto para los ayuntamientos como para las constructoras, por cuanto es el único punto cardinal de la Comunidad de Madrid todavía libre de autovía (solamente está desdoblada hasta el P.K. 21,800, justo a la «entrada» de la Zona de Especial Protección para las Aves -«ZEPA»- ES0000056 Encinares del río Alberche y río Cofio), y por tanto el precio del suelo es de los más bajos en la actualidad entre las áreas más próximas a la capital. Y en tercer lugar, porque la carretera atraviesa una de las zonas con mayor valor ambiental de toda la comunidad de Madrid y Ávila (las ZEPA ES0000056 Encinares del río Alberche y río Cofio, ES0000185 Cerro de Guisando y ES0000184 Valle del Tiétar).

La historia de la pretensión de desdoblamiento de esta carretera, es cuanto menos curiosa. Ya hace varios años, los alcaldes de muchos municipios de la zona clamaron por su desdoblamiento, a pesar de la oposición de parte de la comunidad científica y organizaciones conservacionistas. En 1999, tras una Declaración de Impacto Ambiental desfavorable emitida por la Dirección General de Educación y Prevención Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente el 2 de abril de 1998, el ejecutivo madrileño gobernado por Alberto Ruiz-Gallardón, vinculó la decisión del desdoblamiento, con el beneplácito de los alcaldes, a un informe científico encargado al Museo Nacional de Ciencias Naturales, en el que participaron algunos de los más acreditados expertos investigadores del CSIC adscritos a ese centro. Este estudio [1], de contrastada calidad científica como lo demuestra que algunos de sus resultados han sido publicados en prestigiosas revistas internacionales, no pudo ser más demoledor y real;

«…dicho desdoblamiento tendría una influencia negativa sobre la comunidad faunística de la zona, la cual, por su extensión, diversidad, número de especies amenazadas y emblemáticas, podemos considerar como la más importante del bosque mediterráneo de la Comunidad de Madrid. Dicho efecto no sería igual para todos los grupos animales, aunque en general lo consideramos significativamente importante para todos ellos».

«Desde la perspectiva de la comunidad faunística y dada la importancia biológica del área y su buen estado de conservación, sería preciso adoptar las medidas necesarias para impedir en el futuro la pérdida de hábitat y el deterioro de la misma. Ello pasa por evitar, en primer lugar, cualquier aumento en la capacidad de penetración y asentamiento de población en la zona…»

El informe resalta entre las especies amenazadas al Lince Ibérico, Águila Imperial Ibérica y el Topillo de Cabrera.

El ejecutivo de Ruiz-Gallardón, ante la contundencia del informe y cumpliendo su palabra, desechó el desdoblamiento de la M-501 en el área de la ZEPA.

Con el cambio de gobierno en la Comunidad de Madrid, el proyecto se ha rescatado del cajón, argumentando principalmente razones de seguridad vial y fluidez de tráfico, dibujando a la M-501 como una carretera de una siniestralidad asesina, y con atascos monumentales. Esta idea ha sido transmitida exitosamente a la población local, habiendo una parte de ella muy favorable a su desdoblamiento, y que recrimina al Águila Imperial Ibérica y al «inexistente» Lince Ibérico, las muertes producidas en esta carretera, creándose un resentimiento acusado contra el indudable patrimonio natural que todavía guarda esta zona del centro peninsular.

Los datos objetivos sobre el tráfico de la M-501 (datos oficiales de la Comunidad de Madrid)

Pero lo cierto es que los propios informes de tráfico de la Comunidad de Madrid contradicen los argumentos de su presidenta, Esperanza Aguirre, en lo referente a la siniestralidad y la densidad de tráfico de la M-501.

Según los informes más actualizados disponibles a fecha de agosto de 2004 en la Dirección de Carreteras de la Comunidad de Madrid, en el año 2002 (3), en la M-501 hubo 49 accidentes (93 en la M-506), con 99 víctimas (144 en la M-506), y un total de 6 muertos. Además, este informe, indica que el índice de peligrosidad de la M-501 (que se obtiene según la intensidad de tráfico), se encuentra en el rango menos peligroso de toda la Comunidad de Madrid (menos de 50), y que tan solo se ha detectado un único punto negro, en el P.K. 28,200, con un total de 3 accidentes.

En el siguiente cuadro comparativo se puede ver la siniestralidad en la M-501 durante el año 2002, y otras carreteras de la red de carreteras de la Comunidad de Madrid.

Carretera	Accidentes	Número de víctimas	Muertos
M-501	49	99	6
M-404	53	90	6
M-506	93	144	5
M-505	55	85	5
M-607	62	90	11

Fuente: Accidentalidad. Año 2002. Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes. Dirección General de Carreteras. Comunidad de Madrid

Paradójicamente, es una carretera desdoblada, la M-607, en la que un mayor número de víctimas mortales se produjeron en el año 2002, por lo que no parece que sea cierto el pensamiento popular que una carretera desdoblada sea una carretera más segura.

Si los datos de la propia Comunidad indican que la M-501 no es una carretera especialmente siniestra, tal como algunos pretenden que la opinión pública crea, tampoco parece que tenga una densidad insoportable a tenor de los datos de movilidad de la propia Comunidad de Madrid [2] Según estos datos, en el año 2003, el índice medio diario (IMD) de vehículos por San Martín de Valdeiglesias medido por la estación de aforo M-586 fue de 9.802 vehículos, y el de la estación de aforo M-580 vehículos, de Navas del Rey, fue de 13.3791. Estos IMD son comparativamente inferiores a otros medidos en carreteras similares de la Comunidad de Madrid, como por ejemplo el medido en el tramo Griñón-Torrejón de la Calzada, donde la estación de aforo M-435 midió un IMD en 2003 de 20.336. Ejemplos de carreteras similares con IMD superiores a la M-501, según los datos de 2003 en la Comunidad de Madrid, hay bastantes [3].

Estos datos de la propia Comunidad de Madrid, contradicen los argumentos esgrimidos por la Presidenta de la Comunidad y aquellos que abogan por el desdoblamiento de la vía por razones de seguridad y fluidez de tráfico, motivos que han calado erróneamente en parte de la opinión pública. A priori, con ciertas mejoras viales en la M-501, y el riguroso cumplimiento de las normas de tráfico, tal como se recogen en las estadísticas oficiales de la Dirección General de Tráfico [4], se podrían subsanar los mayores riesgos de peligrosidad y accidentalidad.

Lo que nos jugamos y lo que se vulnera con el desdoblamiento de la M-501

Si los datos objetivos de tráfico no parecen refrendar los argumentos para su desdoblamiento, ¿cuál es el interés del desdoblamiento?, la respuesta apunta a un interés especulativo. Prueba de ello son «movimientos» que se están empezando a detectar por parte de grandes grupos inmobiliarios, que están empezando a acaparar el mercado inmobiliario, expectantes por las declaraciones de la Presidenta de la Comunidad de Madrid.

¿Qué supone ambientalmente el desdoblamiento?: En primer lugar una vulneración flagrante de la Directiva Hábitat 92/43/CEE y el Real Decreto que lo traspone, donde se dice claramente en su artículo 6 que en la Red Natura 2000 no se puede realizar ningún proyecto que suponga un impacto significativo para los valores por los que se han declarado (este impacto ya ha sido suficientemente valorado en el informe de prestigiosos expertos del CSIC). Recordemos que la 501 recorre tres de las ZEPAS más importantes de bosque mediterráneo en el centro de España, incluidas en la Red Natura 2000.

En caso de que el lugar albergue un tipo de hábitat natural y/o una especie prioritarios (como es esta zona), únicamente se podrán alegar consideraciones relacionadas con la salud humana y la seguridad pública, o relativas a consecuencias positivas de primordial importancia para el medio ambiente, o bien, previa consulta a la Comisión, otras razones de interés público de primer orden para hacer una actuación como la que se anuncia con el desdoblamiento. Como se ha visto anteriormente, éstas no son consideraciones que se den en este caso.

Ambientalmente, en caso de duplicación de la carretera, se producirían impactos indirectos e inducidos que supondrían la alteración del territorio vital para especies en peligro de extinción, como el Lince Ibérico (al menos su hábitat potencial en las cuencas del Alberche y Tiétar), Águila Imperial Ibérica o la Cigüeña Negra. Por un lado, la existencia de una vía rápida generaría un espectacular incremento de las zonas urbanas e industriales, con un impacto impredecible en forma de presión humana en la mejor área del bosque y monte mediterráneo del centro peninsular. Por otro lado, en esta área que se considera una de las mejores para rapaces en toda España, el efecto para las rapaces del incremento del tráfico rodado sería cuanto menos severo [5].

Pero el trabajo a realizar no se puede limitar a salvaguardar el patrimonio natural sin tener en cuenta a la gente que vive en los pueblos del entorno. Es imprescindible trabajar y hacer un esfuerzo encaminado a que en la zona de influencia de la carretera sea factible un desarrollo sostenible real que permita una auténtica prosperidad de los pueblos en consonancia con el medio, más allá del «chaletazo» y los campos de golf, «desarrollo» que deja un escaso margen de beneficio a la población local.

Por todo ello, para la preservación de este entorno teniendo en cuenta el desarrollo sostenible de la zona, debemos realizar entre todos el trabajo y esfuerzo suficiente para que la Comunidad de Madrid comprenda que tiene la responsabilidad de velar por la conservación de ciertos enclaves protegidos de alto valor natural, y dar alternativas que compaginen el progreso y la protección medioambiental, facilitando un verdadero desarrollo sostenible a los pueblos del entorno. La historia de la M-501 tiene similitudes con otras historias exitosas en la conservación del patrimonio natural del Estado Español como Monfragüe, Cabañeros o las hoces de Cabriel, donde gracias a la labor de mucha gente se consiguió que la administración velara por estos espacios, siendo ahora enclaves protegidos. Esperemos que la historia de la M-501 tenga un final similar. Que la carretera M-501 sea el «vehículo» para conservar esta zona, y asegurarla a las generaciones venideras, depende de nosotros.

Autor: Luis Santiago Cano, fue integrante del equipo de expertos que participó en el informe realizado por el Museo Nacional de Ciencias Naturales-C.S.I.C. Además, es asiduo y diario usuario de la 501.