Traducido para Rebelión por J. M.
En la década de 1980, la industria de defensa de Israel estaba completamente falta de liquidez hasta que se llegó a un acuerdo en secreto y sin precedentes para vender 60 aviones de combate Kfir a Sudáfrica por un monto de 1.700 millones de dólares.
Avión de combate de Sudáfrica Atlas Cheetah. Foto Wikipedia
Sudáfrica bajo el apartheid era el mayor cliente de la industria de defensa israelí y financió sus proyectos más ambiciosos. Los sudafricanos eran en efecto un «cliente cautivo». El ejército sudafricano tenía enormes fondos a su disposición, pero debido al régimen de sanciones, Occidente se negó a suministrarle sistemas militares avanzados. Israel, que fue privada de fondos, y sufrió el propio aislamiento internacional, no tenía tales limitaciones.
La cooperación alcanzó su punto máximo en la década de 1980, que resultó ser el final de los días del apartheid. Israel compartió con Sudáfrica sus sistemas tecnológicamente avanzados. Funcionarios de alto rango en el Ministerio de Defensa y de las Fuerzas de Defensa de Israel tenían excelentes relaciones con sus contrapartes sudafricanas, encabezados por el ministro de Defensa Magnus Malan, el director militar y del personal, Constand Viljoen, y los jefes de la industria de defensa del Estado sudafricano.
Según informes, el mayor acuerdo se firmó en el verano de 1988. Israel vendió a Sudáfrica 60 aviones de combate Kfir que ya no estaban en uso de la Fuerza Aérea de Israel. Estos fueron mejorados sustancialmente y puestos en uso por la fuerza aérea de Sudáfrica y se les cambió el nombre por Atlas Cheetah. El trato era un valor de $ 1,7 mil millones, una suma sin precedentes.
El Atlas Cheetah fue definido como un proyecto de la Fuerza Aérea de Sudáfrica, que se presentó como el contratista principal. La participación de Israel se minimizó, aunque algunos detalles se han publicado aquí y allá. En realidad, gran parte del trabajo se llevó a cabo en la planta de Lod de Israel Aircraft Industries, ahora conocido como Israel Aerospace Industries. El trabajo también fue hecho por las empresas israelíes que suministraban los subsistemas y componentes.
El acuerdo ayudó a la industria aérea de Israel -IAI- a superar una crisis tras el proyecto del jet Lavi, abortado en el verano de 1987. Una instalación de IAI fue reconvertida de una planta que construye nuevos aviones a una planta de actualización de los aviones anticuados.
Proveedores de defensa israelíes ya habían desarrollado una línea de productos para el Lavi, al igual que los sistemas de radar y de la electrónica. Después de que el ejército israelí canceló sus órdenes, estas empresas esperaban para exportar sus productos. Dos clientes se apresuraron a hacer pedidos. China compró tecnología israelí por su J-10, que fue apodado el Lavi chino. La Fuerza Aérea de Sudáfrica optó por comprar los viejos aviones de combate Kfir y actualizarlos con los sistemas de Lavi.
El Kfir fue una versión israelí del Mirage francés con un motor fabricado en Estados Unidos. El gobierno de EE.UU. tenía el derecho de vetar las exportaciones de Kfirs, ya que la venta de los motores a terceros requiere el consentimiento de los americanos. Se produjeron unos 200 aviones de combate Kfir, pero quedaron desactualizados muy pronto, y la industria aérea francesa quiso desembarazarse de ellos. Los sudafricanos, que temían la intervención soviética y cubana en la guerra civil en la vecina Angola, aprovecharon la oportunidad de fortalecer su fuerza aérea.
Según fuentes extranjeras, el acuerdo con Sudáfrica planteó un problema. Los Estados Unidos se unieron al régimen de sanciones contra el apartheid, así que no había ninguna posibilidad de que aprobara la venta de Kfirs con el motor original. La industria aérea de Israel y los sudafricanos encontraron una solución mediante la compra de motores franceses que fueron instalados en la versión sudafricana del Kfir. Esto completa el círculo. El Mirage, que fue diseñado en Francia y copiado por Israel, recuperó su motor original.
Israel se unió a las sanciones internacionales en 1987, pero anunció que iba a honrar acuerdos de armas existentes. Por consiguiente, el acuerdo de Kfir fue presentado como un acuerdo existente. Parece que los franceses, que proveían los motores, utilizaron la misma excusa.
El escenario más probable es que el acuerdo fue promovido en el lado israelí por el entonces ministro de Defensa, Yitzhak Rabin, el Ministerio de Defensa director general David Ivry, el director de las IAI, Moshe Keret, el director adjunto del departamento de Relaciones Exteriores , Haim Carmon, y el jefe de la delegación militar a Pretoria, Brig. Gen. Hagai Regev.
No está claro si Rabin estuvo presente en la firma del acuerdo en Sudáfrica, o si todas las reuniones se llevaron a cabo por funcionarios de nivel inferior. El Ministerio de Defensa celebró la firma del acuerdo, pero ocultó sus detalles, por temor a la presión de EE.UU. para anular el acuerdo.
Varias semanas después de la firma del acuerdo Kfir, industrias aéreas de Israel se jactó de otro logro con el lanzamiento del primer satélite de reconocimiento, Ofek. La participación de Sudáfrica en este proyecto fue crucial; sin la financiación del régimen del apartheid, el proyecto, que casi fue dejado de lado por razones financieras, nunca habría ocurrido.
Pero estos enormes proyectos no salvaron el régimen del apartheid. En 1991, la presión de EE.UU. obligó a Israel a poner fin a acuerdos con Sudáfrica, y el gobierno de Yitzhak Shamir se vio obligado a firmar un compromiso de no exportar misiles de corto y de media gama. Sin embargo, los Estados Unidos no han interferido en el acuerdo Kfir-Cheetah y los aviones a reacción hicieron operativa a la fuerza aérea de Sudáfrica hasta que fueron reemplazados varios años después.
La fuerza aérea de Ecuador, que compró algunos Kfirs de Israel, más tarde compró 10 Cheetahs después de que la fuerza aérea de Sudáfrica dejó de usarlos. Esta fue la última tirada de dados en este gran negocio de las armas.
Fuente: http://www.haaretz.com/news/diplomacy-defense/1.562813