París (IPS).- El auge de las aerolíneas de «bajo costo» en Europa, alentado por firmes políticas fiscales, está elevando la presencia de nocivos gases en la atmósfera y desplazando medios de transporte menos contaminantes y más eficientes para trayectos cortos, como el ferrocarril. Esas aerolíneas -erróneamente llamadas de bajo costo- proliferan en los últimos años […]
París (IPS).- El auge de las aerolíneas de «bajo costo» en Europa, alentado por firmes políticas fiscales, está elevando la presencia de nocivos gases en la atmósfera y desplazando medios de transporte menos contaminantes y más eficientes para trayectos cortos, como el ferrocarril.
Esas aerolíneas -erróneamente llamadas de bajo costo- proliferan en los últimos años en Estados Unidos y Europa, a pesar del colapso del transporte aéreo provocado por el terrorismo internacional.
Solo en Alemania operan más de diez líneas aéreas comerciales, que ofrecen viajes entre las más importantes ciudades del país y destinos turísticos atractivos, como la Riviera francesa, Mallorca, o la Costa del Sol en España, a precios ridículamente bajos.
Hacia la costa mediterránea francesa, por ejemplo, se puede volar desde Berlín, Colonia o Francfort con al menos diez compañías por tarifas inferiores a 20 dólares, ida y vuelta.
Estas compañías (como Easyjet, Ryanair y Germanwings) pueden permitirse semejantes tarifas gracias a las generosas subvenciones que reciben de gobiernos nacionales, que se niegan a tasar el combustible de aviones, el único libre de impuestos en el mundo. Además, la aviación comercial no paga impuesto al valor agregado aplicado a todas las otras transacciones comerciales.
Los gobiernos locales, por su parte, exoneran de otros impuestos a las compañías aéreas de «bajo costo», a fin de atraerlas a sus pequeños aeropuertos escasamente usados desde que perdieron su utilidad militar con el fin de la guerra fría.
Esta política ha llevado a la modernización de minúsculos aeropuertos como los de Francfort-Hahn, Dortmund, Lübeck, Colonia y Zweibruecken, en Alemania, o los de Estrasburgo, Bergerac, Montpellier y Carcassone, en Francia, y otros en Gran Bretaña.
Simultáneamente, las compañías reducen sus costos gracias a las reservas por Internet, al uso de un solo tipo de aviones, que exige menos mantenimiento, y al empleo mínimo de personal a bordo.
Para el especialista de la organización ecologista alemana BUND, Werner Reh, esta política «es completamente absurda». Además, el ferrocarril, una alternativa viable para trayectos intereuropeos, sufre una competencia desleal.
A pesar de la evidencia científica creciente sobre los efectos ambientales perniciosos del tráfico aéreo, los gobiernos no logran elaborar una política racional en la materia.
La quema del combustible de aviones (derivado del petróleo) libera gases de efecto invernadero que recalientan la atmósfera, un proceso que está alterando el clima planetario.
El tráfico aéreo mundial produce anualmente emisiones de más de 600 millones de toneladas de dióxido de carbono, el principal gas invernadero, además de nitratos, hollín, sulfatos y vapor de agua, contribuyendo también a la destrucción de la capa de ozono, que protege la vida terrestre y marina de los rayos solares dañinos.
La ecologista Tourism Concern, con sede en Gran Bretaña, predice que en 2015 la mitad de la destrucción anual de la capa de ozono será causada por el tráfico aéreo comercial.
La Comisión Real Británica sobre la Polución Ambiental estimó en 2002 que las emisiones de la aviación comercial son «un contribuyente mayor al recalentamiento del planeta», y urgió a los gobiernos a elaborar políticas que privilegien el uso del tren.
Tom Blundell, profesor de bioquímica en la Universidad de Cambridge y presidente de la comisión, lamentó que el único instrumento internacional para reducir los gases invernadero, el Protocolo de Kyoto, que entrará en vigencia en febrero de 2005, «no incluya las emisiones provocadas por la aviación internacional».
«Este tema sigue siendo muy sensible», dijo a Tierramérica una fuente de la Unidad de Acción para el Ozono y la Energía del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), con sede en París.
La fuente admitió que «es muy difícil introducir el problema de las emisiones de la aviación comercial en tratados internacionales,» como el Protocolo de Montreal, que establece protecciones a la capa de ozono.
«Los gobiernos están a merced del lobby de la industria» aeronáutica, dijo a Tierramérica Mónica Legge, experta en transporte del grupo alemán Robin Wood, con sede en Hamburgo.