El desafío asumido por el gobierno de Brasil de pavimentar la ruta BR-163, entre la llamada frontera agrícola y un puerto exportador, evitando la deforestación incontrolada como sucedió en el pasado, será determinante para el futuro de la Amazonia. Las carreteras en la región son vectores de desarrollo económico y mejores condiciones de vida para […]
El desafío asumido por el gobierno de Brasil de pavimentar la ruta BR-163, entre la llamada frontera agrícola y un puerto exportador, evitando la deforestación incontrolada como sucedió en el pasado, será determinante para el futuro de la Amazonia.
Las carreteras en la región son vectores de desarrollo económico y mejores condiciones de vida para la población, pero también de graves problemas ambientales y sociales, como se demostró hasta ahora. Son los ejes del «arco de la deforestación», que avanza desde el este y el sur de la Amazonia brasileña.
Pero esta vez y por primera vez la pavimentación se acompañará, según decidió el gobierno del izquierdista Luiz Inácio Lula da Silva en un proceso que involucró a 21 ministerios, de un conjunto de medidas para conservación y uso adecuado de los bosques, ampliamente discutido con la sociedad y que pondrá a prueba estrategias para un desarrollo amazónico sustentable.
En el área de influencia de la BR-163 se creó el primer Distrito Forestal Sustentable, con 16 millones de hectáreas, y tres zonas de conservación que suman otras 2,5 millones de hectáreas. El objetivo es bloquear el avance de la frontera agrícola con la apropiación fraudulenta de tierras públicas que provoca la deforestación y mortales conflictos por la tenencia de parcelas.
Cinco millones de hectáreas de ese Distrito Forestal se destinarán a la explotación bajo manejo. Será la primera experiencia de extracción de madera y otras riquezas naturales de forma sustentable, bajo la Ley de Gestión de Bosques Públicos, aprobada hace cuatro meses como una forma de sustituir una economía que devasta la naturaleza por otra basada en «bosques en pie».
En esa zona se podrá producir de cuatro a seis millones de metros cúbicos de madera, además de energía eléctrica, generando 100.000 empleos directos, según el Ministerio de Medio Ambiente, que encabeza este proceso articulado con carteras del área económica, como las de Agricultura y la de Industria y Comercio Exterior.
El gobierno hizo «buena parte de su deber de casa», creando el Distrito Forestal y áreas de conservación antes de la pavimentación, reconoció Adalberto Veríssimo, investigador del Instituto del Hombre y el Ambiente de Amazonia (Imazon) que hace 20 años acompaña el tema forestal.
Las medidas anunciadas a comienzos de este mes representan un «gran avance en el ordenamiento territorial» necesario para contener la especulación con la tenencia de tierras, los conflictos y la deforestación, dijo a IPS Veríssimo.
El Distrito Forestal será «crucial» para comprobar la viabilidad del avance económico, conservando los bosques, y conquistar un apoyo social indispensable para el éxito del «nuevo paradigma de desarrollo amazónico» anunciado por la ministra de Ambiente, Marina Silva, opinó.
Se trata de una nueva apuesta, sin ejecución práctica antes en Brasil, cuya eficacia está por comprobarse, observó el investigador.
La nueva legislación, sin embargo, contó con su apoyo y con el de la mayoría del movimiento ambientalista, convencido de la necesidad de aliarse a agentes económicos interesados en los bosques en pie, como la industria maderera legal, contra actividades como la agrícola que exigen tierras sin árboles.
El gobierno tendrá que intensificar su presencia en la Amazonia para hacer un seguimiento e inspeccionar la extracción de madera y combatir la deforestación ilegal, pero el control y la represión serán siempre insuficientes, admitió el investigador.
La ruta BR-163 une Cuiabá, la capital del occidental estado de Mato Grosso, a Santarém, en el bajo río Amazonas en el septentrional estado de Pará, donde la empresa estadounidense Cargill construyó un puerto para exportar principalmente soja.
Mato Grosso es actualmente el mayor productor de soja de Brasil, hecho que indica la importancia que tiene la pavimentación.
En realidad, la carretera ya existe desde 1973, pero se pavimentó menos de la mitad de sus 1.765 kilómetros, lo cual deja a la otra mitad intransitable en el prolongado período de lluvias en la región.
La soja matogrossense tiene que ser transportada por camiones, trenes y embarcaciones fluviales por más de 2.000 kilómetros hasta Santarém o puertos atlánticos para la exportación.
La pavimentación representará un gran ahorro en el costo de transporte y, en consecuencia, si el Plan de Sustentabilidad de la ruta BR-163 no se muestra eficiente, los ambientalistas temen que sea un fuerte estímulo a la expansión de la soja en tierras amazónicas, empujando la frontera agrícola deforestadora.
El Plan responde a los esfuerzos del Ministerio de Ambiente, pero también a una amplia movilización desde 2004 de ecologistas, comunidades locales, indígenas e instituciones de investigación, especialmente de los estados afectados, Mato Grosso y Pará.
La definición y negociación de las medidas se aceleraron después de la conmoción provocada por el asesinado de la monja estadounidense Dorothy Stang, en febrero del año pasado en el interior de Pará, que registra la mayor cantidad de ataques mortales a causa de conflictos por la tierra y es uno de los estados amazónicos más deforestados.
Santarém, en el oeste de Pará, se convirtió en un epicentro de la batalla ambiental amazónica a causa del puerto de Cargill, cuestionado ante la justicia porque se construyó sin un estudio de impacto, y también porque la soja llegó a ese municipio en el corazón de la Amazonia, agravando sus conflictos.
Hay en el municipio de 300.000 a 500.000 hectáreas propias para el cultivo de soja y que, con el puerto, se convirtió en «objeto de codicia y disputas», denunció ante IPS Paulo Adario, coordinador brasileño de la campaña amazónica de la organización internacional Greenpeace.
El precio de las tierras se multiplicó por 40 en los últimos cuatro años, aunque en su mayor parte sean públicas y ocupadas ilegalmente, constituyendo nueva fuente de conflictos.
Su esperanza es que la pavimentación de la BR-163 sufra un atraso porque el gobierno no dispone de recursos presupuestarios para la obra, que incluye reconstruir muchos puentes, y las empresas interesadas están actualmente desestimuladas en destinarle inversiones ante la caída de precios de la soja. Ganar tiempo puede ayudar a contener la deforestación.
El puerto de la Cargill puede tener sus operaciones interrumpidas por incumplir exigencias ambientales o porque las medidas exigidas encarecerían mucho sus costos, observó. Como se trata de un puerto para grandes navíos oceánicos, su agua de lastre puede introducir especies invasoras en la Amazonia, destacó.
De todas formas, y pese a las presiones ambientalistas en Santarém y medidas gubernamentales para impedir que la BR-163 repita los daños ambientales provocados por otras carreteras que cruzan Pará y Mato Grosso, las incertidumbres son muchas.
La batalla será larga y habrá que «persistir en las acciones» para reducir los riesgos que afectan la Amazonia, concluyó Veríssimo.