PLAYA DEL CARMEN, México – La arteria de tierra blanca enseña una incisión en ambas orillas. Ya no hay árboles ni animales que chillen en este paraje del suroeste de México. En su lugar, unos pilotes de plástico naranjas con rayas blancas alertan al visitante: “Maquinaria pesada en movimiento”, “Prohibida la entrada a personal no autorizado”.
A los flancos, cinco tractores se esparcen por el terreno, como guardias metálicos que atemorizan con sus dentaduras devastadoras. Dos baños portátiles, de color azul, les hacen muda compañía, dos botes blancos rebosan de basura y un toldo también blanco y solitario pretende proteger del sol castigador.
Las dentaduras metálicas remueven la alfombra selvática en tierras del ejido (núcleo campesino comunal) Río Secreto, al sur de la ciudad de Playa del Carmen. Con 305 000 habitantes, esta es la cabecera del municipio de Solidaridad, en el suroriental estado de Quintana Roo, a unos 1600 kilómetros de Ciudad de México y uno de los tres que se asientan en la península de Yucatán.
La nueva brecha en la selva, de unos 90 metros de ancho, abre camino para los 120 kilómetros de recorrido de la ruta sur del Tramo 5 del Tren Maya (TM), el megaproyecto más ambicioso del gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador, quien quiere a toda costa que las locomotoras piten a finales de 2023.
Mina Moreno, conservacionista ambiental independiente, califica el Tramo 5, uno de los siete de la obra, de “ilegal y opaco”.
“No hay ningún estudio, no hay información de por qué los cambios de ruta, qué hay en el nuevo trazo. El problema es lo que viene con el tren, es un caballo de Troya para lo que viene atrás”, denunció a IPS.
La obra, a cargo del gubernamental Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) y cuya edificación comenzó en 2020, presenta retrasos, sobrecostos e impactos ambientales, sociales, culturales y laborales, que IPS constató durante un recorrido por varias zonas de su emplazamiento.
Con siete tramos que recorren la península de Yucatán y una parte del sureste, el plan es que el Tren Maya, con 21 estaciones y 14 paraderos, recorra un trayecto de unos 1500 kilómetros. El ferrocarril pasará por 78 municipios de los estados del sur y el sureste del país: Campeche, Quintana Roo, Yucatán, Chiapas y Tabasco, y que en total acogen más de 13 millones de habitantes.
Los tres primeros se ubican en la península de Yucatán, con uno de los ecosistemas mexicanos más importantes y frágiles y con el segundo macizo selvático en América Latina detrás de la Amazonia.
Es en ella donde discurrirá en torno a 80 % del tendido del TM, cuyas locomotoras trasladarán miles de turistas y carga, como soja transgénica, aceite de palma y carne de cerdo, las grandes actividades agropecuarias en la península.
“Se deforestan cientos de hectáreas. Vamos a terminar con ciudades nuevas o extensiones de las ya existentes. Esto puede ser una tragedia de proporciones descomunales, porque los ecosistemas están perturbados. Por el puro hecho de quitar cobertura vegetal, se altera la capacidad de los sistemas hídricos para captar y filtrar agua” (Lorenzo Álvarez).
El gobierno mexicano promociona el megaproyecto como motor de desarrollo social, al crear empleos, impulsar el turismo más allá de los imanes tradicionales de visitantes y dinamizar la economía regional. Son unos argumentos que han desatado controversias entre sus simpatizantes y sus críticos,
ONU Hábitat, que ofrece asesoría técnica en el ordenamiento territorial del proyecto, considera que el tren creará un millón de empleos en 2030 y sacará a 1,1 millones de personas de la pobreza, en una zona con 42 municipios con altos índices de marginación, en cálculos previos a la epidemia de covid-19 que machacó a la segunda economía latinoamericana.
Un terreno, dos caras
El TM, construido con fondos públicos, requiere 1681 hectáreas, que implican el corte de 300 000 árboles, según el estudio original de impacto ambiental. El tendido de los tres primeros tramos, que requiere de 801 hectáreas, empezó sin contar con los permisos ambientales.
Si bien el TM comparte dificultades, el tendido occidental ocasiona conflictos sociales, culturales y territoriales, mientras que el recorrido oriental contiene un mayor peso ecológico.
López Obrador niega que haya deforestación, prometió la construcción de tres parques naturales en el este de Quintana Roo y la reforestación de unas 2500 hectáreas.
La información disponible muestra que el megaproyecto avanza al revés, con la construcción por delante y los planes de manejo ambiental por detrás.
Así lo evidencia el examen de la cuenta pública 2020 de la Auditoría Superior de la Federación, la contraloría del erario público mexicano, sobre el presupuesto y ejecución del TM. Este organismo concluyó en que el proyecto carece de plan maestro y de los recursos necesarios para un desarrollo sostenible y protección ambiental.
También documentó el aumento del costo de 7320 millones de dólares en 2019 a 8830 millones al año siguiente, con la falta de explicación del gasto de unos 13 millones.
Es más, el megaproyecto solo avanzó una quinta parte de lo planificado en 2019 y 2020, un mal augurio para el designio presidencial, aunque se ignora la tasa de progreso de 2021 y el primer trimestre de 2022.
Pero sí se sabe que Fonatur decidió pisar el acelerador para cumplir con la promesa presidencial y que los últimos dos tramos podrían llegar a ser construidos con participación del ejército en medio de la selva. También que López Obrador desea inaugurar el TM solo cuando todo el tendido esté completado.
La Procuraduría (fiscalía) Federal para la Protección Ambiental no inspeccionó las obras en 2020, y tampoco lo ha hecho para el tramo 5, como consta en una solicitud de acceso a información pública presentada por IPS.
El suelo poroso (kárstico) de la península sabotea los propósitos y plazos gubernamentales, pues ha obligado a Fonatur a cambiar varias veces el diseño. Por ejemplo, el tramo 5 ha experimentado tres variaciones entre 2021 y enero último.
La megaobra encierra una paradoja, porque mientras el gobierno promete turismo sostenible en otras zonas de la península, amenaza los propios imanes de ese flujo, como los cenotes, las cuevas y todo el ecosistema.
En la península de Yucatán existen unos 7000 cenotes (pozos de agua dulce resultado del colapso del lecho de piedra caliza que expone el agua subterránea). Entre Playa del Carmen y Tulum, urbes separadas por solo 61 kilómetros, hay al menos 13 de esos ecosistemas.
En todo el estado de Quintana Roo hay al menos 105 cuevas inundadas de longitud superior a 1500 metros y 408 cuevas submarinas.
Por ello, el TM amenaza al mayor sistema de ríos subterráneos y grutas inundadas del planeta, un complejo de cuevas sumergidas de más de 340 kilómetros de longitud por debajo del suelo calizo.
De la tierra al mar
Lorenzo Álvarez, investigador de la Unidad Académica de Sistemas Arrecifales del Instituto de Ciencias del Mar y Limnología, de la pública Universidad Nacional Autónoma de México, considera que el tren, como proyecto de desarrollo regional, sería “catastrófico”.
“Se deforestan cientos de hectáreas. Vamos a terminar con ciudades nuevas o extensiones de las ya existentes. Esto puede ser una tragedia de proporciones descomunales, porque los ecosistemas están perturbados. Por el puro hecho de quitar cobertura vegetal, se altera la capacidad de los sistemas hídricos para captar y filtrar agua”, explicó a IPS.
Consecuencias: aguas con más sedimentos en los arrecifes, residuos, lixiviados y más contaminación.
Esa es la visión que el visitante se forma si ve el mapa desde tierra adentro hacia la costa en Puerto Morelos, en el norte de Quintana Roo, que ha sufrido la invasión inmobiliaria, al grado de que los arrecifes, están heridos de muerte. Ellos forman parte del Sistema Arrecifal Mesoamericano, el segundo mayor del mundo, después de la Gran Barrera de Coral de Australia.
El temor en esta antigua aldea de pescadores, que ahora es el mayor puerto de la llamada Riviera Maya y cuenta con 27 000 habitantes, radica en que el TM agudice la expansión inmobiliaria. Pero la información no es moneda corriente en sus calles.
“No hay obras aún. Acá no ha habido daños tangibles, como en otros municipios, pero sabemos sus implicaciones ambientales. Buscamos prevención, porque vamos a sufrir los mismos efectos ambientales”, advirtió a IPS la activista Fabiola Sánchez, de la no gubernamental Voces Unidas de Puerto Morelos.
La preocupación de los activistas se focaliza en el Programa de Desarrollo Urbano 2020-2030, al que acusan de favorecer los intereses hoteleros e inmobiliarios, en detrimento de la participación ciudadana y la planificación sostenible, en una costa ya tensionada por los excesos turísticos.
Y, sobre todo, de privilegiar el tendido del ferrocarril.
Mediante recursos legales, los opositores al programa han logrado detenerlo, pero presencian la construcción en otros municipios sin ordenamiento territorial.
El megaproyecto del Tren Maya suma la edificación de ciudades sostenibles (antes llamadas polos de desarrollo) en las estaciones, que incluyen negocios, agua potable, drenajes, electricidad y equipamiento urbano.
La propia Secretaría (ministerio) de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) alerta de que estos polos pueden representar la mayor amenaza ambiental del tendido ferroviario.
Las ciudades sostenibles deberán propiciar “el ordenamiento urbano, bien gestionado” y contribuirán a la reducción del rezago de servicios locales y regionales, cita la página oficial.
“Considerar las condiciones climáticas, aprovechamiento eficiente del agua, la energía y el manejo integral de los residuos sólidos” y “respetar las condicionantes naturales, afectando lo mínimo a los ecosistemas”, resulta indispensable, asegura Sermarnat.
Pero las obras en el terreno y la falta de planes de ordenamiento urbano contradicen esos preceptos.
En todo caso, la ruta del tren no parece establecida para el beneficio de excursionistas y trabajadores locales, pues sus proyectadas estaciones están alejadas de sitios turísticos y centros de trabajo. Los pasajeros tendrían que utilizar otro medio para trasladarse a esos lugares.
Además, la perspectiva popular valora los supuestos réditos futuros, como empleos e ingresos, por sobre los perjuicios actuales y potenciales, como la deforestación.
El aspecto laboral también encierra abusos. Los trabajadores del Tramo 5 ganan unos 39 dólares semanales –inferior al salario mínimo diario de 8,5–, sin equipo de protección y sin contrato firmado, según indagó IPS.
Además, ha existido trato arbitrario hacia los ejidatarios, pues en Campeche las autoridades pagaron unos 2,5 dólares por metro cuadrado expropiado, mientras que en Quintana Roo ese precio trepó a unos 25.
La amenaza del colapso no es una mera proclama apocalíptica, insisten los ambientalistas. En su imaginario habita el cierre de la novela La vorágine (1924), del colombiano José Eustasio Rivera, un clásico latinoamericano: “Se los tragó la selva”, en alusión al destino de sus personajes. Al TM le puede suceder lo mismo, sentencian.
ED: EG
Fuente: https://ipsnoticias.net/2022/04/el-tren-maya-y-la-lucha-por-la-selva-milenaria-en-mexico/