La muerte reciente de Bernie Dyer, veterano activista de los derechos civiles en Liberty City y editor del Miami Weekly, luego de cerca de un año en coma a consecuencia de un extraño enfrentamiento con la policía, me trajo a la mente la historia triste de los ghettos negros de Miami. Cuando el vecindario, llamado […]
La muerte reciente de Bernie Dyer, veterano activista de los derechos civiles en Liberty City y editor del Miami Weekly, luego de cerca de un año en coma a consecuencia de un extraño enfrentamiento con la policía, me trajo a la mente la historia triste de los ghettos negros de Miami.
Cuando el vecindario, llamado «Colored Town», donde fueron confinados los afroamericanos en los tiempos en que, con su sudor y con su sangre, trajeron el ferrocarril hasta el sur de la Florida, desecaron los pantanos y construyeron las primeras casas y calles de esta ciudad, apenas comenzaba a prosperar, miembros del Ku Klux Klan, el 15 de Julio de 1917, dinamitaron el Odd Fellows Hall, el principal edificio construido hasta ese momento y nunca se castigó a los culpables. Con el tiempo, y a pesar de la hostilidad racista, este ghetto negro estadounidense llegó a tener más de 40,000 habitantes, y sin dejar de ser el vecindario más pobre de la ciudad, se convirtió en una comunidad vibrante con una importante avenida comercial, un prestigioso Teatro Lírico y centros nocturnos de recreación a donde acudían turistas del cercano Miami Beach para asistir a espectáculos con artistas de fama internacional como Josephine Baker y Nat King Cole. El vecindario había cambiado ya su nombre por el de Overtown y sus residentes, con orgullo, se llamaban a sí mismos «towners».
El origen de este ghetto de Miami fue muy distinto al de la mayoría de los ghettos negros de Estados Unidos. Estos últimos surgieron a consecuencia de la migración de los afroamericanos de las zonas rurales del sur a las ciudades del norte empujados por los devastadores efectos de la plaga del gorgojo del algodón y a la creciente mecanización que desplazaba a los obreros agrícolas mientras que, al mismo tiempo, aumentaba la demanda de trabajadores en las fábricas del norte. Cerca de un millón de negros del sur migraron y pasaron a vivir en condiciones de hacinamiento en New York, Chicago, Baltimore, Detroit, Cleveland, St. Louis y otras ciudades. El Overtown de Miami, por el contrario, resultó de una migración de norte a sur, desde el norte de la Florida, Georgia y Alabama.
Cuando, gracias a la fabricación en serie de automóviles y a la construcción de vías de acceso rápido, comenzó el proceso de suburbanización, las clases alta y media de las ciudades pudieron trasladarse a viviendas confortables en zonas alejadas del centro de la ciudad y quedó invertido el antiguo esquema: clases adineradas en el centro, pobres en los suburbios. Posteriormente, los intentos por rescatar el deteriorado downtown y sus alrededores casi siempre fracasaron. A la motivación económica se sumaba la intención racista de desplazar a los negros de la cercanía de lugares emblemáticos de la ciudad. En Miami, el primer gran intento fue el de trasladar a los vecinos del Overtown hacia la zona más al noroeste que se conoce actualmente como Liberty City. El resultado fue la creación de un segundo ghetto. Pero la oportunidad dorada para destruir a la comunidad negra del Overtown llegó en 1956 con el programa federal de carreteras interestatales.
Desde su mismo origen, este programa estuvo vinculado explícitamente con la recuperación de los downtowns y la eliminación de los ghettos. La intención se expresa claramente en numerosos documentos oficiales de la época. Fue debido a esta vinculación que el presidente Harry S. Truman no apoyó la propuesta en 1949 pues consideró que sería rechazada por el Congreso. No obstante, los cabilderos del proyecto, llamados «la pandilla de las carreteras» («the road gang») tenían el apoyo de muy poderosos intereses: las compañías petroleras, la industria automovilística, las empresas de construcción y de transporte, el sindicato de camioneros («Teamsters Union»), etc. y, bajo el gobierno del presidente Eisenhower fue aprobado por el Congreso («Insterstate and Defense Highway Act of 1956»).
Con la aprobación de esta ley, la suerte de los vecindarios negros y pobres de las principales ciudades de Estados Unidos quedó sellada. Las cintas de asfalto y los muros de concreto de las autopistas cruzaron por el centro de los ghettos negros de Nashville, Richmond, St. Paul, New Haven, Columbus, Cleveland, Baltimore, Milwaukee, Indianapolis, Tampa, Orlando, Miami, por supuesto, y de muchas otras ciudades. En algunas, como Atlanta, Memphis, y Los Angeles, las autopistas sirvieron como barreras de concreto para aislar los vecindarios blancos de los negros. En muy pocas ciudades, como Boston, New York y Washington, las comunidades afroamericanas tuvieron la suficiente organización y fuerza para impedir (total o parcialmente) que se consumase la destrucción de sus vecindarios.
En Miami, la ciudad con mayor grado de segregación en todo el territorio de los Estados Unidos, el ghetto negro fue crucificado (y la palabra tiene aquí matemática precisión) por la Interestatal I-95 de norte a sur, y por el Dolphin Expressway de oeste a este. Este cruce de autopistas, con sus rampas de acceso y de salida y sus vías accesorias, es un monstruo de concreto edificado sobre el mismo corazón del Overtown. En el tiempo que duró su construcción durante la década de los sesentas, 31,000 de sus habitantes fueron desplazados. Estos, en su mayor parte, se trasladaron a Liberty City, contribuyendo al hacinamiento y empeorando las condiciones económicas y sociales del segundo ghetto.
Casi medio siglo después, el esquema de segregación sigue vigente en Miami, con las clases de poder económico encerradas en sus torres o tras los muros de concreto de sus condominios y los más pobres en campamentos de «trailers»; barrios predominantemente blancos y barrios predominantemente negros; y etnias y nacionalidades distribuidas en el Pequeño Haití, la Pequeña Habana, el barrio judío de Miami Beach, etc.
¡Descanse en paz Bernie Dyer!