Un tren de la línea 1 de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) descarriló en una curva cerca de la estación de metro de Jesús, en Valencia, el 3 de julio de 2006, con un resultado de 43 personas fallecidas y 47 heridas; la mayor parte de las víctimas mortales eran vecinas del municipio de Torrent, hacia donde se dirigía el tren; el vehículo circulaba al doble de la velocidad permitida, sin que ningún mecanismo lo frenara; se trata del accidente ferroviario suburbano más importante en la historia del estado español.
Sindicatos de FGV señalaron en 2006, en las Cortes Valencianas, que la instalación de una baliza antes de la curva habría evitado el accidente; Metrovalencia operaba entonces con el sistema de seguridad Frenado Automático Puntual (FAP), más barato que el sistema Protección Automática de Trenes (ATP) -mayoritario en el estado español- y que habría evitado la tragedia; se da la circunstancia que, ya en diciembre de 2003, un maquinista denunció ante FGV la peligrosidad del tramo donde se produjo el siniestro.
En octubre de 2006, las familias de las víctimas constituyeron la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio (AV3J) para reclamar una investigación, aclarar las causas del accidente e impedir que la tragedia cayera en el olvido social.
El colectivo rechazó que se centrara en el maquinista la responsabilidad de los hechos, ya que esto permitiría a la Administración autonómica omitir los fallos de seguridad; también pidieron la destitución inmediata de la gerente de FGV, Marisa Gracia, y del conseller de Infraestructuras y Transportes, José Ramón García Antón; presidía entonces la Generalitat Francisco Camps, del PP, quien dimitió en 2011 por su implicación en la llamada causa de los trajes; Camps abandonó el cargo sin haber aceptado una reunión con las víctimas y sus familiares.
El día tres de cada mes, desde noviembre de 2006, la asociación organizó una concentración en la Plaza de la Virgen de Valencia, con el lema 43 muertos + 47 heridos = 0 responsables.
En un escrito dirigido al Síndic de Greuges (Defensor del Pueblo valenciano) en mayo de 2007, que incluía firmas de apoyo ciudadano, la AV3J afirmaba: “Se ha omitido el derecho fundamental a la información por parte de televisión valenciana (Canal 9) que tiene orden expresa de sus dirigentes de no informar de ninguno de nuestros actos ni de entrevistarnos”.
Y añadían: “Creemos que la actuación del gobierno valenciano durante los días posteriores al accidente, y durante su comisión de investigación, vulneran derechos básicos constitucionales, denegando la palabra a muchos expertos en esta materia, creando ya una opinión y un prejuicio en la sociedad valenciana”.
En julio de 2006 se había celebrado la primera comisión de investigación sobre el accidente del metro en las Cortes Valencianas, que se zanjó en menos de un mes; la mayoría absoluta del PP vetó comparecencias planteadas por los partidos de la oposición (PSPV-PSOE y Esquerra Unida-L’Entesa); finalmente, el PP aprobó un dictamen en el que se afirmaba -siguiendo la tesis oficial- que la catástrofe era inevitable; no se produjo, en consecuencia, la dimisión de ningún responsable político.
Con el tiempo se descubrieron otras actuaciones; en 2012, Compromís denunció que FGV había formalizado contratos por valor de 621.000 euros en ocho años -y sin concurso público- con la consultora HM&Sanchis, para la preparación de ruedas de prensa, planes de comunicación y asesoramiento de publicaciones; la empresa elaboró argumentarios para que los técnicos de FGV, comparecientes en la comisión de las Cortes Valencianas, defendieran que el accidente se debió al exceso de velocidad, sin que pudieran atribuirse deficiencias técnicas.
Uno de los puntos de inflexión en la lucha contra el silencio se produjo el 28 de abril de 2013, cuando el programa Salvados de La Sexta, realizado por Jordi Évole, emitió el reportaje Los olvidados; este programa sobre las víctimas del accidente de metro alcanzó una gran difusión televisiva y en las redes sociales; “¿Hubo intencionadamente una estrategia para tapar lo ocurrido?”, preguntaba el reportaje de investigación; se da la circunstancia que el Papa Benedicto XVI visitó Valencia el 8 de julio de 2006, cinco días después de la tragedia.
Una de las revelaciones de Los olvidados fue la denuncia de las familias sobre las promesas de empleo y ayudas económicas realizadas por el conseller de Agricultura en 2006, y después presidente de las Cortes Valencianas, Juan Cotino, a cambio del silencio en la causa judicial; Cotino declinó dar una respuesta en el programa de Évole; además, un maquinista de FGV declaró que el mal sellado de las ventanas agravó la tragedia; tampoco apareció nunca el libro de averías del tren.
Pocos días después del reportaje, el 3 de mayo de 2013, miles de personas se concentraron en la Plaza de la Virgen de Valencia “para que nunca más vuelva a suceder” y pedir la reapertura, con garantías, de la comisión de investigación parlamentaria; es decir, “sin vetos, prisas ni ataduras” (se recogieron más de 100.000 firmas con este objetivo); fue la concentración número 79 de la AV3J, mucho más numerosa que las habituales.
Pero hubo otras consecuencias. El 18 de mayo, la Fiscalía Provincial de Valencia abrió diligencias penales en relación con las causas del siniestro y los posibles testimonios falsos que se hubieran producido durante la comisión de investigación de 2006.
La movilización y exigencia de justicia trascendió el ámbito local y estatal; en enero de 2014, la asociación se trasladó a la sede del Parlamento Europeo, en Bruselas, para reunirse con la presidenta de la Mesa de Peticiones de la institución, Erminia Mazzoni, y presentarle un dosier con las demandas; por ejemplo, que la Comisión analizara si la FGV y la Generalitat incumplieron la normativa sobre seguridad en la red de Metrovalencia; y también la vulneración de derechos que pudiera derivarse de la censura y manipulación informativa aplicada por Canal 9.
No menos trabajosa resultó la batalla judicial; “ha sido un palo muy duro”, valoró la Asociación de Víctimas después que el Juzgado de Instrucción número 1 de Valencia archivara -en marzo de 2007- la causa por el accidente, al considerar que la responsabilidad penal quedaba extinguida con la muerte del conductor.
En enero de 2014, la Audiencia de Valencia decidió reabrir la investigación, después que la titular del Juzgado de Instrucción número 1, Nieves Molina, hubiera rechazado la petición de reapertura por parte de la Fiscalía; en mayo, casi ocho años después del siniestro, la jueza imputó a tres directivos del FGV por su participación en el proyecto de colocación de balizas en la línea donde se produjo el accidente; el recorrido judicial tuvo otro punto de interés en noviembre de 2018, con el procesamiento de la exgerente de FGV y otros siete directivos de la empresa.
El periplo de 13 años en los juzgados concluyó en enero de 2020, con la condena a un año y diez meses de prisión a cuatro exdirectivos de Ferrocarrils, después que todas las partes ratificaran un acuerdo de conformidad y renunciaran a la continuidad del juicio; la sentencia incluía la suspensión de la ejecución de las penas de cárcel.
La sentencia “reconoce todo lo que se ha negado durante trece años de instrucción; que sean los propios directivos de la empresa quienes reconozcan su responsabilidad, le da un valor añadido; por fin se demuestra que tenemos razón, que nuestra lucha era justa; el accidente era evitable, sucedió como consecuencia de la mala gestión de la empresa, y los responsables son los directivos, no el conductor”, afirmó la presidenta del colectivo, Rosa Garrote, en declaraciones recogidas por la Agencia Efe.
Las movilizaciones en la plaza habían continuado hasta julio de 2015, lo que implica 105 concentraciones en nueve años; el cambio político surgido de las elecciones autonómicas de 2015, por el que empezaron a gobernar en el País Valenciano el PSPV-PSOE y Compromís con el apoyo de Podemos, hizo posible que se constituyera, unos meses después, una nueva comisión de investigación sobre el accidente.
Aprobado en julio de 2016 con el voto contrario del PP, el dictamen de la comisión en las Cortes Valencianas concluyó que el siniestro era previsible y evitable, y que el túnel de la Línea 1 no era seguro; en cuanto a las causas del accidente, fueron múltiples, con origen en la falta de inversión y mala gestión por parte de FGV; se mencionaba asimismo la responsabilidad política de altos cargos del Consell del PP, como Camps y Cotino, y también la de cargos relevantes de FGV y Radiotelevisió Valenciana.
Además, con la participación de Radiotelevisió Valenciana, “el Consell orquestó desde el primer momento una estrategia política y comunicativa sobre el accidente, sostenida en el tiempo, para imponer una única e inalterable verdad”, concluía el dictamen.
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