En la conmemoración del Día Mundial de las Víctimas del Amianto, asociaciones, comités y víctimas del asbesto, realizaron manifestaciones en toda Italia. Pero las 100.000 muertes por año, en todo el mundo, y las 3.000 en Italia, por la exposición al asbesto, tanto en el trabajo, la familia y el medio ambiente, son subestimadas. Las […]
En la conmemoración del Día Mundial de las Víctimas del Amianto, asociaciones, comités y víctimas del asbesto, realizaron manifestaciones en toda Italia. Pero las 100.000 muertes por año, en todo el mundo, y las 3.000 en Italia, por la exposición al asbesto, tanto en el trabajo, la familia y el medio ambiente, son subestimadas. Las instituciones no han comprendido que si pudiéramos eliminar todo el material que contiene asbesto, antes del 31 de diciembre de 2019, habría muertes por mesotelioma ambiental, durante al menos 20, 30 o 40 años más.
Un grupo de trabajadores del Metro de Barcelona ha denunciado la escasa seguridad que tienen de que el procedimiento de retirada del amianto en las instalaciones y convoyes se esté haciendo de la manera más segura y eficaz posible.
La denuncia se produce tras la aparición de piezas contaminadas con amianto, que una empresa debía de haber retirado, en la cabina de uno de los trenes del Metro que, en teoría, se acababa de someter a una descontaminación a fondo de piezas de amianto.
Los hechos han ocurrido en uno de los talleres de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB). Tras detectar la presencia de amianto en una de las piezas de la cabina del conductor, se decidió sustituirlas. El convoy quedó estacionado en los talleres para que una empresa especializada y homologada por la Generalitat para la retirada del amianto llevara a cabo los trabajos pertinentes.
Una vez realizados los trabajos de sustitución de las piezas, la cabina debía de ser limpiada a fondo para evitar la presencia de fibras de amianto, tal y como está establecido en los protocolos de actuación en casos de este tipo.
Sin embargo, cuando la empresa encargada de la limpieza da el visto bueno para que el tren vuelva a ser utilizado, el conductor encargado de moverlo se percata de que en el interior de la cabina se encuentran rotas y, por lo tanto, en riesgo de desprender fibras de amianto, las piezas que han sido sustituidas.
Tras dar la voz de alerta, el convoy vuelve a ser precintado y deja de estar operativo hasta que se lleve a cabo una limpieza a fondo de la cabina para eliminar todo riesgo de aspirar fibras de amianto.
El hecho ha causado malestar entre los trabajadores del Metro. Este suceso ha hecho, que se pregunten si las operaciones de limpieza del amianto que se están llevando a cabo en las instalaciones y los trenes de la empresa se están haciendo de la manera más adecuada posible, segura, eficaz, exenta de riesgos y acorde a los protocolos establecidos.
La denuncia de los trabajadores ha provocado una inspección en TMB para comprobar que las empresas contratadas para llevar a cabo este trabajo lo hacen siguiendo todos los protocolos de seguridad establecidos por la Generalitat.
Denuncia de CCOO
Un 36,5 % de los 802 trabajadores en activo del Metro de Barcelona a los que se les ha realizado un TAC (tomografía axial computarizada) tienen afectaciones debidas a su exposición al amianto en la laringe (22) y la pleura (22) y a otros 249 se les harán revisiones periódicas por otras patologías relacionadas con ese material, según datos de CCOO de Cataluña.
De los 22 trabajadores con afectaciones en la laringe, que TMB no reconoce, dos ya han pasado por quirófano para hacerles sendas biopsias, ha asegurado el delegado de prevención y salud laboral de CCOO en el Metro, José Manuel Moreno.
Los 22 afectados de laringe se suman a los otros 22 trabajadores, estos sí reconocidos por TMB, que tienen afectaciones pleurales o calcificaciones pulmonares.
Esta denuncia coincidió con la realización de una huelga parcial de los trabajadores del Metro barcelonés el 8 de abril, de cuatro horas por la mañana y otras tantas por la tarde, para reclamar que TMB facilite más información a los representantes de los trabajadores y reconozca la presencia del riesgo de exposición al amianto como enfermedad profesional.
En el Metro de Madrid se han dado ya cinco casos, de los que tres han fallecido, de trabajadores enfermos de cáncer por su exposición al amianto, y otros dos más están por confirmar, con 900 reconocimiento médicos realizados.
Aunque a nivel laboral las dos empresas no reconocen la exposición al amianto, en Madrid se ha paralizado la circulación de 62 trenes, una medida que en Barcelona no se ha tomado a pesar de que se sabe que en unos 90 vagones se ha detectado pintura que contenía amianto.
Moreno ha precisado que el sindicato no descarta llevar estos casos ante la Fiscalía, si TMB persiste en su «actitud negacionista y economicista» a la hora de afrontar la situación.
Por su parte, Rafael García Martínez, Coordinador de Salud Laboral del Sector Ferroviario-CCOO, ha opinado que otras empresas ferroviarias, como Renfe y Adif, han hecho «una gestión mejor» de la presencia de amianto, especialmente desde el año 2002, cuando se prohibió totalmente, y ha recordado que en el ámbito europeo hay diversas líneas presupuestarias y programas para acciones de desamiantado, que solo usa Polonia, según ha dicho».
Colombia: Greenpeace insiste en que Congreso prohíba el asbesto
A través de un comunicado, llamó la atención de que «en Colombia aún se sigue luchando por la aprobación del proyecto de ley Ana Cecilia Niño, que busca preservar la vida y la salud de todos los colombianos frente a los riesgos que representa la exposición al asbesto».
Como lo advirtió la senadora conservadora Nadia Blel, la iniciativa «entra a tercer debate en la Comisión Séptima de la Cámara», alertando sobre que «tenemos plazo hasta el 20 de junio de este año para que el proyecto haga tránsito en sus últimos dos debates, de lo contrario la iniciativa se hundiría por octava vez».
Según Geenpeace, ya son más de 60 los países que han prohibido el asbesto, «entre los que se encuentran Argentina, Uruguay y Chile, además de algunos miembros de la Unión Europea, quienes dieron este paso a favor de la salud y el ambiente. Sus consecuencias negativas y hasta mortales están comprobadas».
Silvia Gómez, directora de Greenpeace Colombia, dijo que «las experiencias positivas de casi un centenar de países alrededor del mundo demuestran que la prohibición y el reemplazo del asbesto es posible. Las consecuencias económicas y laborales no justifican el uso de una sustancia tóxica que daña la salud de los colombianos. La evidencia social y científica está del lado de la prohibición del asbesto».
Gómez citó informes del Instituto Nacional de Cancerología que darían cuenta de que el asbesto ha sido responsable de 1.744 muertes por cáncer de pulmón entre 2010 y 2014.
En marzo, el juez Leonardo Galeano ordenó a los ministerios de Salud y Trabajo que implementen una política y plan de sustitución del asbesto. Pese a celebrar este paso, Greenpeace llama al Congreso a estar a la altura.
«El tratamiento del proyecto Ana Cecilia Niño no puede dilatarse más. El debate en la Comisión Séptima tiene que llevarse a cabo cuanto antes. La salud de los colombianos debe ser un tema prioritario para el poder legislativo», dijo Gómez.
Argentina: Confirmaron oficialmente la presencia de amianto en vagones del subte B
Hay material cancerígeno en algunos componentes de los coches del subte que hasta febrero de 2018 circularon en la línea B, según establecieron los estudios realizados por la empresa Dicon, informó en diciembre pasado Subterráneos de Buenos Aires (Sbase).
En un comunicado, la empresa estatal detalló que la presencia de amianto se corroboró en piezas de dos coches, y que estaban «bajo bastidor, dentro de cofres y dentro del tablero de baja tensión, en la cabina de conducción», por lo que «en ningún caso estaban al alcance de los pasajeros», aunque no aseveró lo mismo en relación con los trabajadores.
La confirmación fue informada en una reunión convocada por la Subsecretaría de Trabajo porteña, en la que Sbase también presentó el Plan de Gestión Integral de Asbesto de la Red de Subte -elaborado por la comisión que integran gremios, Metrovías, la Defensoría del Pueblo y la Subsecretaría de Trabajo-, por el cual se buscará en qué otros coches de la Línea y en qué material «de la infraestructura de la red» hay amianto, para luego «dar solución a la problemática en caso de confirmarse una eventual presencia de asbesto».
Hasta ahora, la presencia de amianto fue detectada en coches CAF 5000, de los que en 2011 el Gobierno porteño -entonces a cargo de Mauricio Macri- compró de manera directa al Metro de Madrid. Fue precisamente la seguidilla de muertes de trabajadores del Metro madrileño a causa de asbestosis y el comienzo, en enero de este año, de la retirada de coches de ese servicio por la presencia de amianto lo que encendió la alarma en Argentina y activó los reclamos de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp).
Recién en febrero del año pasado Sbase aceptó retirar dos formaciones de la línea integradas por coches CAF 5000. Fue precisamente en esos coches que se confirmó la presencia de amianto.
Todavía resta el análisis de los demás coches CAF 5000, algo tras lo cual Dicon «será la encargada de hacer la descontaminación de los trenes», tras lo cual serán considerados «flota en desuso».
«Se otorgará prioridad al análisis del material rodante, para continuar en las estaciones, talleres y subestaciones», indicó el comunicado, que detalló que ese plan «incluye tres programas: la detección, el retiro y disposición final de los materiales, y el cuidado de la salud de los trabajadores».
El octavo pasajero
El sanitarista y presidente de la fundación Soberanía Sanitaria, Nicolás Kreplak, explicó que «el problema del asbesto, a diferencia de otros cancerígenos como el cigarrillo, que si se deja de fumar, con los años, las posibilidades de contraer una enfermedad disminuyen o se igualan a las del no fumador, el asbesto que se introduce en las vías respiratorias nunca se metaboliza y siempre es cancerígeno». El informe de la Fundación detalla que según un estudio reciente, entre 1980 y 2013, se identificaron 3.259 defunciones por mesotelioma en el país.
El asbesto se volvió un problema visible cuando a principio de 2018 se detectó el material en los vagones CAF 5000, que circularon entre el año 2013 y parte del 2017, que había comprado Mauricio Macri, cuando era Jefe de gobierno porteño, al Metro de Madrid, donde estalló un escándalo por casos de cáncer de trabajadores expuestos a la sustancia.
En julio pasado, el asbesto volvió al centro de la escena local cuando un estudio reveló que otras formaciones también tenían piezas con asbesto. Al respecto, el titular de Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), Roberto Pianelli, declaró: «tenemos certeza de que hay asbesto en los CAF 5000, la chatarra cancerígena que compró Macri, quien tenía que saber porque los manuales dicen que tienen asbesto. De los 36 que había, diez están fuera de servicio en el taller Rancagua de la B, el resto los destruyeron».
«Además, mandamos a hacer un estudio unilateral a la Universidad del Sur y se detectó asbesto en los coches Nagoya de la Línea C, en las General Electric de la E y en las Mitsubishi de la B y D», señaló Pianelli.
Un mes después, los metrodelegados denunciaron que Metrovías y Sbase querían destruir las pruebas del amianto en los trenes, y se opusieron a un operativo que intentó sacar con destino incierto los vagones del taller.
Pianelli afirmó que «lo primero que tienen que hacer es reconocer que tienen asbesto; segundo, los trabajadores tienen que tener un examen anual de salud riguroso por parte de la ART para saber si algún trabajador tiene asbestosis y, en tercer lugar, hay que desamiantar», y remarcó que «Madrid lo está haciendo, Chile también. Va a llevar varios años reemplazar todo, pero es necesario una política seria para eso», explicó, causa judicial de por medio para que no desaparezcan los trenes con amianto y se los pueda analizar.
En tanto Kreplak, ex viceministro de Salud de la Nación, remarcó que «muchas veces se consideran estas enfermedades como propias del trabajo y pasan desapercibidas. Pero los trabajos son peligros para la salud cuando se hace lo que no corresponde, como comprar trenes con asbesto cuando está prohibido»; remarcó que «es necesario desasbestizar, dar protección adecuada a los trabajadores expuestos», y sostuvo que «la idea es poder hacer un rastreo de instituciones públicas como se hizo en España, un catastro para sabe dónde está el asbesto».
El caso de los usuarios y usuarias del Subterráneo de Buenos Aires
Paco Puche experto en el tema en «Amianto en el Metro de Madrid: el problema de los usuarios» publicado el 23.5.2018 por rebelión.org advierte que: «La moderna conspiración del silencio (la antigua era el negacionismo puro) consiste en negar por activa y por pasiva que el amianto instalado, si no se maneja o solivianta, no es perjudicial para la salud. En el caso del Metro, leemos continuamente este mantra, en su versión adaptada, que expresan así: «(Los responsables) del Metro aseguran que no existe ningún riesgo de exposición a este material para los viajeros».
Todo tipo de amianto y en cualquier dosis son peligrosos. También, podemos afirmar que todo el amianto es friable, en el sentido de que es una fuente constante de mayor o menor desprendimiento de fibras invisibles. Y, por último, la mayor o menor friabilidad depende del estado y del tiempo de vida útil, que tratándose de fibrocemento no debe sobrepasar los 35 años (en otras formas de presentación puede llegar hasta los 40 años), según establece el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo de España (INSHT).
El amianto lleva instalado en el Metro subterráneo de Madrid muchos años, más de 50 probablemente. Los materiales que contienen amianto friable (desmenuzable), unos más que otros son, y han sido, una fuente permanente de desprendimiento de fibras o fibrillas invisibles, que requieren para ser vistas observarlas por microscopía electrónica de barrido, que es un tipo de instrumento que puede aumentar la imagen de un objeto hasta un millón de veces.
En todo ese tiempo, los elementos más o menos friables han ido desprendiendo fibras invisibles y patológicas, y que tratándose de unas instalaciones subterráneas que llegan a alcanzar hasta 50 metros de profundidad (caso de la estación Cuatro Caminos), tienen complicado la expulsión de estas fibras al exterior. Las que van quedando están sometidas a continuas agitaciones y levantamientos con el paso de los convoyes y se trasladan al aire del ambiente que respiran los viajeros.
En la actualidad, los usos del Metro de Madrid son de 50 millones de visitas al mes. En un año suman 600 millones de actos de exposición a diferentes viajeros. Alguna de esas dosis mínimas terminará haciendo su fatal efecto.
Pero como se ha negado la mayor (que no hay que preocuparse de los usuarios), en los planes de desamiantado de las distintas partes afectadas por amianto, que son muchas, no se ha previsto ninguna actuación para preservar la salud pública de los usuarios. Es un grave error porque el amianto, que es eterno y que no se ha eliminado con el paso del tiempo y de los sistemas de ventilación ordinarios, seguirá haciendo de las suyas si no se elimina. El gerente del Metro de Madrid, se defendía diciendo que «la sola presencia no supone un «riesgo para nadie», sino «solo» cuando una manipulación provoca su «inhalación». Es el caso.
Por tanto, en el proceso de desamiantado seguro, hay que proceder de manera preferente, segura y urgente a elaborar un plan de limpieza de todas las estaciones y lugares de uso de los viajeros.»
En el caso del Subterráneo de Buenos Aires, entre los planes de descontaminación, habría que incluir la limpieza por aspiración potente y/o otros medios de los espacios de los usuarios del Subte de todas las estaciones de la Línea B, aprovechando la inactividad nocturna y/o el cierre escalonado de estaciones.
Responsabilidades penales del Gobierno de la Ciudad y el Metro de Madrid
Con la venta de vagones contaminados los responsables del Metro de Madrid han vulnerado dos mandatos legales. Uno, la Orden de prohibición de 7 de diciembre de 2001 (legislación referente a la prohibición del amianto en España ). En ella se dice que «Se prohíbe la comercialización y la utilización de estas fibras (seis minerales) y de los productos que las contengan».
Asimismo, han vulnerado el Convenio de Basilea (1989) sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación, ratificado por España en 2 de septiembre de 1994 (BOE 227).
Dicho Convenio ordena que «los desechos peligrosos y otros desechos deben eliminarse en el Estado en que se hayan generado.» (Preámbulo); entendiendo por «desechos» aquellas sustancias u objetos a cuya eliminación se procede, se propone proceder o se está obligado a proceder en virtud de lo dispuesto en la legislación nacional (art. 2º), e incluyendo entre los tales aquellos «que tengan como constituyentes asbesto (en forma de polvo o fibras)». Anexo I, Y36).
Por lo tanto, procede que Sbase inicie una querella criminal contra los funcionarios responsables de la venta de los vagones contaminados del Metro de Madrid.
En el caso de Subterráneos de Buenos Aires, al tener los compradores conocimiento de la clasificación oficial de la IARC desde 1977 [1], entre ellos el ex Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, también corresponden presuntas responsabilidades penales por un delito contra la salud pública.
Al respecto, Mauricio Macri y el actual Jefe de Gobierno, Rodríguez Larreta, fueron denunciados penalmente. La causa fue abierta por Juan Cruz Campagnoli, la legisladora porteña Andrea Conde y la abogada Elizabeth Gómez Alcorta, quienes aseguraron que los demandados conocían de la presencia del asbesto en las formaciones.
Nota:
[1] Desde 1977, es decir hace ya 40 años, se conoce oficialmente por la IARC (Agencia Internacional de Investigación sobre el Cáncer, dependiente de la OMS), que: «En los seres humanos, la exposición ocupacional al crisotilo, la amosita, antofilita y fibras mezcladas que contienen crocidolita se ha traducido en una alta incidencia de cáncer de pulmón; (…) pequeñas cantidades de crisotilo también ha provocado un aumento en la incidencia de cáncer de pulmón. Muchos mesoteliomas pleurales y peritoneales se han observado después de la exposición ocupacional a la crocidolita, amosita y crisotilo. Un exceso de riesgo de cáncer del tracto gastrointestinal se ha demostrado en los grupos expuestos ocupacionalmente a amosita, crisotilo o mixtos que contienen crocidolita. Un exceso de cánceres de laringe también se observó en trabajadores expuestos. Los mesoteliomas también ocurren en personas que viven en las cercanías de las fábricas y las minas de amianto de crocidolita y de los contactos familiares de los trabajadores del amianto.
En la actualidad, no es posible determinar si hay un nivel de exposición en los seres humanos por debajo del cual un aumento del riesgo de cáncer no se produciría».
Fuentes: www.publico.es, rebelión.org, Página12, Ecoportal, Tiempo Argentino.
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