A un siglo de su fabricación por iniciativa de algunos blancos, he aquí que otros blancos, canadienses en este caso, ocupan las oficinas en Thiès (Senegal) del célebre expreso Dakar-Níger. Pero los trenes andan peor que nunca. Jamás en toda su historia se renovaron los rieles. El balasto no da más, los tirafondos desaparecieron, muchas […]
A un siglo de su fabricación por iniciativa de algunos blancos, he aquí que otros blancos, canadienses en este caso, ocupan las oficinas en Thiès (Senegal) del célebre expreso Dakar-Níger. Pero los trenes andan peor que nunca. Jamás en toda su historia se renovaron los rieles. El balasto no da más, los tirafondos desaparecieron, muchas traviesas están partidas y sobre todo, los rieles «arden». Esto significa que, a causa del calor, se dilatan tanto que se deforman, hasta que se salen de los bulones de juntura. Entonces los trenes descarrilan. No pasa un día sin que un carretón se atraviese, una locomotora o una aguja salte, o vuelque un vagón cisterna. De todos modos el tren alcanza una velocidad máxima, que no supera los treinta kilómetros por hora, en un pequeño tramo entre Guinguineo y Thiés. El trayecto entre Tambacunda y Kidira, de 160 km, que se efectúa a 10 km/h, lleva dieciséis horas de viaje.
En el interior de los vagones, los asientos están desfondados; los baños ya no existen; el aire caliente oscila entre los 45º y 48º; la sed impera. No obstante, los viajeros pagaron caro su pasaje (un asiento cuesta 35.000 francos CFA, es decir, 55 euros). Pero hay más. Durante los tres días de viaje, el tren está ocupado también por otra sociedad más discreta: la de los clandestinos. En cada estación, ellos saltan antes que el tren se detenga, para esconderse y volver a los vagones con el tren ya en marcha. Ventaja: es gratuito. Inconveniente: extremadamente peligroso, muy incómodo, completamente expuesto al sol y a la ley del caíd que reina en este mundo paralelo. Por último, son bastante frecuentes los descarrilamientos. Hay que prever entonces un mínimo de doce horas de parada suplementarias, tiempo que lleva al equipo de enderezamiento volver a poner los vagones sobre los rieles, con simples crics…
Dakar, diciembre de 2006. Los sindicatos africanos que combaten las privatizaciones del sector que se decidieron en distintos puntos del continente se reúnen en el «encuentro de los ferrocarriles de África». Las estrellas son los ferroviarios de la línea Dakar-Bamako: desde 2003 llevan adelante una lucha ejemplar contra la sociedad franco-canadiense Transrail, que compró esa histórica conexión. La política del nuevo propietario es efectivamente desastrosa para el país y sus pobladores: abandono del tráfico de pasajeros en beneficio del transporte de carga, disminución de los salarios y beneficios sociales, supresión de 632 puestos, represión sindical, promesa de inversiones incumplidas, etc. El movimiento, que atraviesa Malí y Senegal, refleja el renacimiento en África Occidental de una conciencia sindical.
A mediados de marzo y mediados de julio de 2006, se realizaron huelgas que contaron con un amplio apoyo y vinieron acompañadas de marchas populares de protesta. La represión fue dura: suspensiones, despidos abusivos, rechazo de la negociación social, tentativa de infiltramiento de los sindicatos por parte de la directiva, intimidaciones, etc. La suerte de 21 ferroviarios senegaleses y malíes, víctimas de sanciones disciplinarias (despidos, suspensiones), y en particular la del sindicalista dakarés Pierre Ndoye, sigue en el centro de la pulseada entre los militantes y la compañía.
Aprovechando las diferencias de legislación entre Senegal y Malí, la dirección de Transrail intentó primero dividir a los trabajadores de la red, aplicando tratamientos distintos según las nacionalidades. Pero la maniobra fracasó y primó la vieja experiencia sindical de los ferroviarios: la Federación de los trabajadores del ferrocarril, Fetrail, de Senegal, y el Sindicato de los trabajadores del ferrocarril, Sytrail, de Malí, formaron una alianza simultáneamente a la creación del Colectivo ciudadano para el desarrollo integrado y la restitución del ferrocarril (Cocidirail) (1). Rápidamente se concretó la unión sindical de estos dos países en torno a una serie de reivindicaciones: defensa del interés de los ferroviarios y de los derechos sindicales, exigencia de que Transrail cumpla sus compromisos de inversión y garantice el servicio de transporte de pasajeros.
En vísperas de la elección presidencial senegalesa del 25 de febrero de 2007, «el tren» se incorporó al escenario político. Los sindicalistas denuncian las «colosales ganancias» de Transrail (y su expatriación) y el autoritarismo de los expatriados blancos ya instalados en las oficinas de la dirección. Junto a sus colegas malíes, acusan a sus gobiernos de «arrodillarse» frente a la compañía franco-canadiense (2). Obligados y bajo presión, los partidos compiten en planes de desarrollo (3).
En diciembre de 2006, a fin de encontrar una salida a la crisis, se realizó en París una reunión de concertación entre ambos Estados y el operador privado, bajo la égida del Banco Mundial, que exigió la privatización en 2003. Pero ésta no desbloqueó el conflicto. A la defensiva, el ministro senegalés de Obras Públicas, Habib Sy, anunció a principios de diciembre de 2006 la implementación de una auditoría con el fin de «hallar soluciones permanentes que permitan convertir al ferrocarril en una herramienta de desarrollo de los intercambios» (4). Desde que la crisis marfileña alteró los circuitos tradicionales de aprovisionamiento y salida hacia el mar, el transporte pasó a ser un tema aun más esencial para el desarrollo económico de la región.
Son pocos los trenes que siguen circulando por la «línea Dakar-Níger»: para los 1.259 kilómetros de vías de ancho métrico que conectan la capital senegalesa con Kulikoro, en Malí, pasando por Bamako, los tiempos del esplendor colonial parecen perimidos. Hace tiempo ya que, a excepción de un convoy de carga diario, el célebre expreso Dakar-Níger sale sólo una vez por semana. Y encima, con algunos días de retraso cada vez… Tomarlo equivale a adentrarse en un mundo de vagones en ruinas, estaciones abandonadas, locomotoras que no funcionan, paradas que duran a veces varias horas y donde los trenes descarrilan. En 2003, cuando se lo privatizó, hacía años que el Estado había dejado de invertir -ajuste estructural obliga- en la red férrea, dejando a los ferroviarios impotentes frente a la degradación de su instrumento de trabajo. Según Pierre Ndoye, líder suspendido del sindicato Fetrail, «vale preguntarse si no dejaban todo abandonado por gusto, para hacer la privatización ineluctable…».
Apoyo popular a los huelguistas
Si bien no mata ni hiere a nadie, la decrepitud de la línea deja paralizada a toda una sociedad: comerciantes que viven de la economía informal que se implantada alrededor de las estaciones, trabajadores de los depósitos y de las vías, mujeres de zonas rurales que toman el tren para ir a vender sus productos a los centros poblados. En este sentido, ya sea que un tren recorra el más alejado valle de los Pirineos, el pueblo más perdido de los Urales o los campos de maní africanos, su lenta desactivación es siempre el testimonio de una renuncia. Las torcidas vías del Dakar-Níger, en el corazón de África, ilustran la repulsión de los neoliberales por los servicios públicos.
El que promovió la idea del ferrocarril transahariano, alrededor de 1870, fue el gobernador de la colonia francesa de Senegal Louis Faidherbe. Este tren, un puro producto de las perspectivas imperiales de Francia tenía varios objetivos. En primer lugar, a uno estratégico, como instrumento de transporte de tropas, garantes en sí de la «asimilación» política de las poblaciones aledañas. Así fue como la construcción de un primer tramo, Dakar-Saint Louis, a fines del siglo XIX, permitió el aplastamiento definitivo de la resistencia de Lat Dior, en el alto Kayor. «El arco» ferroviario transahariano debía servir asimismo como barrera a la expansión colonial de los británicos, presentes en ese momento en Sierra Leona, Liberia y Nigeria. La línea Dakar-Bamako se terminó en 1923 tras un arduo trabajo para el cual los colonos importaron toda una población de obreros burkinabe, reducidos a la condición de esclavos.
El segundo objetivo era económico: esta vía de penetración profunda permitía trasladar las materias primas hasta el puerto de Dakar; en Kaolack, había otra conexión reservada a los cacahuetes. Pero apenas puesto en marcha su servicio, el tren cumplió además una tercera función: la consolidación de los territorios que atravesaba. En efecto, las regiones recorridas por el tren experimentaron un crecimiento social y económico inmediato, dado que éste hizo afluir todo tipo de comercios alrededor de las estaciones. En 1940, el Dakar-Níger era una empresa floreciente, punta de lanza de las actividades algodoneras y mineras del África Occidental francesa (AOF): en 1946, trabajaban allí 8.000 ferroviarios diseminados a todo lo largo de las vías.
Los cargos jerárquicos de la administración del ferrocarril eran ocupados por funcionarios de la colonia, y ésta estaba organizada en torno a un axioma racista. Entre blancos y negros, la diferencia en el tratamiento era pasmosa: para la misma función, el salario podía llegar a duplicarse. En su gran mayoría, los ferroviarios negros, jornaleros, vivían en una precariedad completa. Sus deplorables viviendas contrastaban con los grandes chalés para funcionarios de los tubabs (blancos en wolof) de la ciudad Ballabey de Thiès, principal depósito de la red y centro obrero del país. Fue allí que, en 1930, se organizó el sindicato de los trabajadores indígenas del Dakar-Níger (STIDN).
En 1938, y luego en 1946, estallan algunos movimientos. Una huelga iniciada el 21 de octubre de 1947 paraliza totalmente la vía férrea durante seis meses. La reivindicación es una sola: «A igual trabajo, igual salario». Como los partidos políticos estuvieron prohibidos hasta 1954 en el África Occidental francesa (AOF), esta simple exigencia de los ferroviarios fue rápidamente asimilada por los senegaleses y malíes como un primer paso hacia la independencia (5). En todas partes la población se alía a los huelguistas. La solidaridad se organiza, y seis meses después, frente a la determinación de los ferroviarios, conducidos por Ibrahima Sarr, la dirección francesa cede.
El tren cambia entonces de sentido. De instrumento de un sueño colonial francés, se convierte en trampolín hacia la independencia de un pueblo, que se reapropia así de las vías férreas que serpentean todo su territorio. De ahí en más, el ferrocarril será senegalés y malí, y estará al servicio de las poblaciones y su prosperidad. En 1960, la buena circulación de los trenes consiste para el presidente Leopold Segar Senghor, en una misión de servicio público. El gobierno contribuye eficazmente a su mantenimiento.
En los años ’80, el ferrocarril empieza a envejecer: ausencia de inversión, material obsoleto. Con la competencia de los camiones, su rentabilidad se complica. En 2003, por prescripción del Banco Mundial, los gobiernos malí y senegalés aceptan privatizar la red. Se hace un llamado a licitación; un consorcio franco-canadiense, Canac-Getma (6), gana la concesión por 25 años, que viene acompañada por un acuerdo de explotación que compromete la responsabilidad del comprador sobre la continuidad del servicio de transporte de pasajeros. Los nuevos compradores crean una sociedad, Transrail. Ésta anuncia enseguida el despido y la jubilación anticipada de 632 ferroviarios, luego el rápido cierre de doce estaciones, que ocasiona indirectamente el declive de quienes vivían del paso de los trenes en las ciudades concernidas. Pero dado el aumento de productividad del instrumento, los concesionarios estiman prematura una nueva inversión. Contrariamente a las promesas anteriores a la privatización, Transrail gasta mezquinamente en materia de renovación del parque ferroviario y refacción de las vías de la alta región.
Desde entonces, los mecánicos aluden a la «buena suerte» o a un «milagro» cada vez que llegan a destino sin incidentes. Un tren por día logra de todas formas deslizarse sobre la red férrea con mil toneladas de carga por convoy. La capacidad anual de la línea alcanza entonces las 360.000 toneladas, lo cual equivale casi al objetivo de Transrail (380.000 toneladas). Esto quiere decir que basta con que pase un tren por día, no importa a qué velocidad. La rentabilidad de la empresa deriva pues de una simple ecuación: monopolio + objetivos modestos + inversión mínima + política social «moderna» = algunas ganancias (7). Por el momento, los se conforman…
Porque con esta línea, Canac-Getma se posiciona frente a otros ferrocarriles africanos ya privatizados, tales como los de Costa de Marfil y Burkina (Sitarail, grupo Bolloré), o aún de Camerún (Camrail, grupo Bolloré), de Gabón, Setrag, grupo Eramet), de Togo (Togorail, grupo West African Cement), y conquista entonces un papel estratégico dentro de la hipotética unión de las redes que desembocaría en la creación de un tren transafricano (proyecto Africarail).
Y además, nada impide pensar que se descubrirá un día un nuevo eldorado, en algún lugar camino a Níger… En ese caso, el transporte del mineral hasta la costa se cobraría muy caro y justificaría ampliamente la inversión de Canac-Getma. Dentro de semejante cuadro, las vendedoras ambulantes del «expreso», los dueños de restaurantes de las estaciones, los obreros de la vía y los pasajeros no pesan demasiado.
Por el momento, nadie entrevé otra salida a la crisis que una eventual «recuperación» de Transrail, o bien el regreso de la autoridad de los Estados a la administración de la red. En el Foro Social Mundial de 2006 en Bamako, Cocidirail y los militantes de África occidental allí reunidos hicieron clara alusión a la renacionalización. Los usuarios y trabajadores de la línea Dakar-Níger tratan de transformar su lucha en un símbolo para todo el continente (8). En Dakar, el «Encuentro de los ferrocarriles de África» del pasado 6 de diciembre permitió consolidar ciertos lazos sindicales entre los distintos países involucrados. Si no pasa nada, puede apostarse a la progresiva desaparición del expreso, al deterioro de las condiciones de trabajo dentro de la empresa y a la decadencia de las poblaciones vinculadas al tren. No obstante, Transrail, a resguardo de las críticas occidentales gracias a la capa invisible que aísla a África del resto del mundo, tiene las manos libres.
Un asunto de este tipo no atañe específicamente al continente africano. Tiecoura Traoré, líder de Cocidirail -él mismo despedido por Transrail en octubre de 2004-, subraya que el discurso de los sindicalistas malíes y senegaleses «no se diferencia tanto de las reivindicaciones en Europa. Respecto a la cuestión de los servicios públicos, contiene incluso muchos puntos en común». Única diferencia: África sigue siendo el continente de todas las prebendas y de un pillaje organizado. ¿Es acaso imaginable, en Francia, que un organismo internacional exija la privatización del tramo Nantes-Toulouse, dando carta blanca al comprador, incluso cuando su estrategia comercial va en contra del interés de las poblaciones y de la nación? ¿Y qué opinaríamos si una empresa china obtuviera la concesión, y rechazara desde un principio todo diálogo con los sindicatos?
Pero en este caso extraordinario, un fondo de inversión canadiense consiguió una colocación por 25 años, y -con ayuda del Banco Mundial, la complicidad del gobierno senegalés de Abdoulaye Wade y la pasividad del presidente malí Amadou Toumani Touré- robó una red férrea económicamente vital, pero además, fuente de orgullo nacional. A los senegaleses y malíes les quedó claro que el transporte de pasajeros no estaba entre las mayores preocupaciones del nuevo operador privado, ya que la rentabilidad de la línea sólo podía provenir de un tráfico de carga «concentrado». Así que era inútil pagar las inversiones necesarias para el restablecimiento de una circulación normal.
La supervivencia del «expreso» depende entonces de una decisión que ponga a este tren de servicio público por encima de las leyes del comercio. Pero hasta el momento, los gobiernos senegaleses y malíes nunca se preocuparon por recordar a Transrail sus compromisos. Sólo los sindicatos se dedican hace tres años a ello, mediante una lucha que se endurece más y más.
1 www.cocidirail.info/
2 www.cocidirail.info/ index.php?Actualites
3 Le Quotidien, Dakar, 4-12-06.
4 Walfadjri, Dakar, 7-12-06.
5 Ousmane Sembene, Les Bouts de bois de Dieu, Poche, París, 2002 (primera edición: 1960).
6 Canac pertenece ahora a la estadounidense Savage Companies y Getma al grupo Jean Lefebvre.
7 Cocidirail anticipa la cifra de mil millones de francos CFA (1,5 millones de euros) de ganancias por mes.