En 1993 había en España 7.600 kilómetros de vía ferroviaria en desuso. Es, por poner un ejemplo, la distancia que hay en línea recta de Sevilla a Nueva Delhi. Desde entonces, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles —financiada en gran medida con aportaciones de Renfe y Adif— ha reconvertido más de 3.100 kilómetros de trazado en caminos y pistas ciclistas: las llamadas Vías Verdes, amables senderos acondicionados que discurren lejos de las carreteras. Eso significa que aún quedan 4.500 kilómetros de vías abandonadas, que o bien han cerrado o bien nunca llegaron a abrir.
La información sobre cuáles son y dónde están esas vías existe, pero no estaba unificada. El Ministerio de Obras Públicas encargó en 1993 el inventario de líneas en desuso y posibles vías verdes. «Hay algunos mapas antiguos y también hay listados que hace la gente. Pero todo lo que vi era muy incompleto», cuenta Pablo Marinas. Este joven estudiante de ingeniería informática aficionado a los trenes se puso manos a la obra hace unas semanas y creó un mapa que recoge toda la información: tanto las vías en servicio como las vías abandonadas, desmanteladas y convertidas a vía verde.
El resultado —que puedes ver en alta definición aquí— nos muestra cómo sería la red ferroviaria de la Península Ibérica y Baleares si esas vías siguieran activas. Marinas ha incluido la información de España y Portugal y destacado aquellas líneas que corren peligro de desaparecer, las coloreadas en amarillo y rojo. «Pero este tema es subjetivo: hay algunas que yo creía en peligro y que, por lo que me han dicho otras personas, no lo están», apunta.
«Al principio investigué bastante. En la web de las Vías Verdes hay muchas cosas y en Google Maps puedes ver el estado de cada vía. Después, busqué información sobre los distintos cierres en foros», continúa. «La mayoría las tenía localizadas, pero las he ido revisando para ponerlo todo correcto. Pensé que era una idea que podía gustar a la gente y parece que así ha sido». Cada línea clausurada está marcada con un número y al trabajo lo completa una relación de nombres (el ferrocarril del Bidasoa, los ferrocarriles Vascongados, el de Riotinto…) junto a sus fechas de cierre.
Revisionismo ferroviario
El de Marinas no es el primer documento que revisa la desaparición de los miles de kilómetros de vías ferroviarias. Y es muy probable que tampoco sea el último, ya que la Comisión Europea ha declarado a 2021 como año europeo del ferrocarril y apuesta por este viejo transporte como medio del futuro. Informe Semanal, el programa de documentales de Televisión Española, dedicó parte de la emisión del pasado 13 de febrero a este tema, recogiendo las demandas de la España vaciada que reclaman mejor conexión de tren. Que el tren o la alta velocidad lleguen a un sitio no impide, sin embargo, que continúe el fenómeno de la despoblación. León, Zamora y Palencia son tres ejemplos de ello.
¿Por qué clausuraron las vías? Cada línea tiene su historia, pero hay dos momentos clave. Antes de su nacionalización y de la creación de Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) en 1941, las vías y los trenes pertenecían a distintas compañías de todo el país. «El desgaste, la falta de mantenimiento y los desperfectos de la guerra aceleraron la quiebra definitiva de las compañías», explica la historia que recoge el Museo del Ferrocarril. «Terminada la contienda, el ferrocarril pasó definitivamente a manos del Estado, que pagó una indemnización e incautó las líneas, dando paso a la creación de Renfe».
En los 40, Renfe se dedicó a reconstruir los daños y a implantar una organización única. En los 50, a modernizar la red. Pero a principios de los años 60, el Banco Mundial presentó un informe al Gobierno español con medidas para relanzar la economía. En lo relativo a Renfe, el organismo recomendaba «concentrar las inversiones en la red existente, suspendiendo aquellas que estuvieran destinadas a nuevas líneas». El ferrocarril Santander-Mediterráneo (que iba a unir los puertos de Santander y Valencia), la línea Alcoy-Alicante, la línea entre Baeza y Utiel y el tren directo de Extremadura (entre Talavera de la Reina y Villanueva de la Serena) fueron víctimas de este cambio de estrategia. Y, pese a estar iniciadas, nunca se llegaron a inaugurar.
Los 60 fueron también la década del auge del automóvil en España. «A mediados del siglo XX el automovilismo y las carreteras mejoran, pero el tren no tanto. Muchas líneas se quedaron obsoletas y tuvieron que cerrar por no ser rentables», explica Marinas. «Así, pasamos de una red extensiva y mallada a una más intensiva. También influyó la caída de la industria».
El año 1985 marcó otro punto de inflexión. «Fue el período de cierre más grave», relata el autor del mapa. Por aquel entonces, según datos del Museo del Ferrocarril, el 20% de las líneas de la red tenían el 2% del tráfico. La operadora y gestora de vías pública se encontraba en situación deficitaria y el ferrocarril había perdido cuota debido a la popularidad del coche. El Gobierno decidió entonces no hacerse cargo de las líneas «altamente deficitarias» y cerró «914 kilómetros que afectaban a 12 líneas y 132 estaciones», indica el documento del Museo. «Otros 933 kilómetros se mantuvieron únicamente para el servicio de mercancías y 637 kilómetros se salvaron de la amenaza del cierre gracias a las aportaciones de las Comunidades afectadas».
La Federación Castellano Manchega de Amigos de Ferrocarril tiene un listado de lo que supuso lo que llaman «el cerrojazo». Algunas líneas en las que se suspendieron todos los servicios son el ramal del entorno de Linares, la de Jaén-Campo Real o el tramo de Calatayud-Burgos, perteneciente a lo que un día pretendió ser el ferrocarril Santander-Mediterráneo. Algunas de esas líneas sobrevivieron, pero fueron desmanteladas más tarde. El diario El Mundo recopiló los kilómetros ‘fantasma’ por comunidad y concluyó que Andalucía, Castilla y León, Aragón, Extremadura y Madrid están a la cabeza.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), nacido en 2005 tras separarse de Renfe (la operadora de los trenes) por directiva europea, apunta a que la mayoría de líneas fueron desmanteladas cuando ellos aún no existían y que la decisión fue del Gobierno. Reconocen que estamos en un momento de recuperación de la historia del tren y refieren a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la encargada de gestionar este patrimonio y las Vías Verdes.
«Las vías verdes son una buena idea, pero hay quien argumenta que si desmantelas la vía para hacer un camino pierdes la oportunidad de recuperarla o de dejársela a otro tipo de negocios, como el tren turístico», explica Marinas. «En algunos casos, no son tan buena idea». Tras la publicación del mapa, el usuario de Twitter Carlos Romero llamó la atención sobre el caso de Santander-Valencia, que están a punto de quedar conectadas por vías verdes y no por ferrocarril, como se previó en su momento.
Marinas es optimista. El Ministerio de Transportes ya ha avanzado que espera trasladar 5.700 millones de los fondos europeos al ferrocarril. «Con el tema del cambio climático y que es el año europeo del tren, parece que destinarán inversión a mejorar las líneas en mal estado o con circulación reducida», dice. Su mapa divulgativo ya ha cumplido. «Gracias a él ha habido gente se ha enterado de que el tren pasaba por su pueblo», zanja.