“Desde el origen, el grueso del tendido ferroviario estuvo pensado como instrumento de colonización y de explotación, mucho más que como instrumento de auténtico desarrollo”
En 1975 el economista Jordi Nadal publicó un libro “clásico”, El fracaso de la Revolución industrial en España (1814-1913), del que 25 años después se habían publicado 16 ediciones. En uno de los capítulos, dedicado a la deuda exterior, los capitales extranjeros y los ferrocarriles, escribe: “La red (ferroviaria), en su segunda fase al menos (la que va de la ley de 1855 a la crisis de 1866), se construyó de prisa y sin pensarlo mucho, porque el negocio estaba ahí: en construir”.
Unas páginas después, añade el historiador y alumno de Jaume Vicens Vives: “Desde el origen, el grueso del tendido ferroviario estuvo pensado como instrumento de colonización y de explotación, mucho más que como instrumento de auténtico desarrollo”. ¿Son extensibles estas consideraciones al siglo XXI en el País Valenciano?
Algunas de las claves se aportan en el ciclo de talleres AVE, Rodalies, Corredor Mediterrani? Llums i ombres del transport ferroviari, organizado por el movimiento Per l’Horta y el centro cultural Ca Revolta; el taller consta de tres sesiones durante el mes de febrero, centradas en el ferrocarril, el sistema de transporte y la “ocurrencia de la alta velocidad”; el Corredor Mediterráneo: “Propuestas, mitos y realidades”; y sobre la red ferroviaria del Área Metropolitana de Valencia.
En un análisis sobre la situación del tren de cercanías en el País Valenciano, el trabajador ferroviario y miembro de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de CGT, Joan Ramón Ferrandis, sostiene que –al igual que en el resto del estado español- el Ministerio de Transportes prioriza las grandes inversiones en Alta Velocidad (AVE), “mientras que la red convencional se deteriora progresivamente”.
En un promedio histórico, los presupuestos públicos han representado en el estado español una inversión del 71% para el AVE, en contraposición al 21% para el ferrocarril convencional. ¿Reflejan esta prioridad los usos ciudadanos? Según los datos de CGT, de los más de 580 millones de viajes anuales, más del 95% corresponden al tren convencional, mientras que la utilización del AVE es inferior al 5%.
Ferrandis añade, en la primera jornada del taller, que el desequilibrio presupuestario se traduce en retrasos; supresión de trenes, incluso en los minutos previos a la salida (en algunas fechas de 2021 se ha dado el caso de entre 25 y 30 trenes suprimidos); obras “interminables y muchas veces innecesarias”, que absorben el presupuesto de las imprescindibles.
A ello se añade la falta de personal –principalmente de conducción y mantenimiento- o el déficit de vehículos ferroviarios, también de los adaptados a personas con movilidad reducida (en el tren de cercanías a Valencia se han constatado esperas de hasta 6 horas en personas de este colectivo).
Una de las consecuencias de las supresiones en los servicios de cercanías, de la escasa fiabilidaden los horarios y de la frustración generada es una “caída espectacular en el número de usuarios”, apunta el sindicalista de CGT; “sólo en Valencia se ha pasado de 24 millones de usuarios anuales en 2008 a 14,5 millones en 2018; es decir, los pasajeros del tren de cercanías en Valencia se han reducido el 40% en una década”, añade Ferrandis.
El pasado 12 de enero la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, presentó el Plan de Acción Inmediata para el Núcleo de Cercanías de Valencia; el comunicado de prensa oficial incluía el siguiente diagnóstico: “El Ministerio ha constatado el descenso en la calidad de este servicio (de cercanías) que ha provocado las quejas y el consiguiente descenso del número de usuarios”.
El Plan del Gobierno incluye -entre otras medidas- las rebajas en los abonos, la “mejora” en los sistemas de información y el mantenimiento de las devoluciones e indemnizaciones; la CGT ha calificado esta iniciativa de “parche” y “medidas de maquillaje-, ya que no realiza aportación alguna al factor principal: la falta de personal y las supresiones de servicios; el sindicato plantea como alternativa la contratación de personal en las áreas de conducción, intervención y mantenimiento de trenes.
En el taller de Per l’Horta y Ca Revolta ha participado el economista y especialista en Transporte y Ordenación del Territorio, Vicent Torres. Coincide en que una de las diferencias del estado español respecto a otros países europeos es el “abandono de la red clásica y la prioridad absoluta de las inversiones en la Línea de Alta Velocidad”.
Torres menciona los casos de Francia y Alemania, donde “las líneas de interés local han sido transferidas a las Regiones, con buen mantenimiento y subvenciones para su gestión, mientras que en el estado español se suceden los cierres de líneas (en la ‘España vaciada’)”.
Así las cosas, ¿en qué puntos radica el problema ferroviario? El economista y activista esboza, muy a grandes rasgos, tres aspectos: la crisis de las cercanías y la falta de intermodalidad (combinación de diferentes modos de transporte) en las áreas metropolitanas, lo que “obliga” al uso del coche en las ciudades; a ello se añade la falta de trenes regionales que proporcionen servicios a las comarcas de interior; un tercer aspecto, relacionado con la eficiencia, apunta al “transporte ferroviario de) mercancías, que ahora van por camión”.
Respecto a los impactos ambientales y los usos sostenibles, Vicent Torres hace referencia a la campaña de Greenpeace Más trenes para viajar mejor, con el fin de recoger 50.000 firmas (digitales) dirigidas al Ministerio de Transportes. La organización ecologista recuerda en la Campaña que el avión es hasta 20 veces más contaminante que el tren eléctrico, “pero nuestro Gobierno ha pasado décadas financiando el boom de aeropuertos y rutas aéreas en España. Mientras, ha permitido que multitud de trenes y estaciones desaparecieran de nuestro país”.
En el verano de 2021 Greenpeace escenificó la mencionada denuncia mediante la instalación de un tren –de 12 metros de longitud- junto a las pistas de aterrizaje del aeropuerto de Barcelona-El Prat.
En el taller de Per l’Horta y Ca Revolta, el profesor de Urbanismo en la Universitat Politècnica de València (UPV) e ingeniero de caminos, Joan Olmos, comparte tres artículos publicados -en noviembre de 2021- en eldiario.es (Comunitat Valenciana), junto a Vicent Torres, y el arquitecto y profesor de la UPV Fernando Gaja. Analizan el proyecto del Ministerio de Transportes de nueva Línea de Alta Velocidad entre Valencia y Castellón. El tono crítico del artículo se avanza en el titular: “¿Todo humo?”
Este macroproyecto ferroviario, según los autores del texto, se plantea “sin disponer de un estudio del conjunto de las necesidades de transporte, a pesar de los objetivos enunciados por la Administración de potenciar el transporte ferroviario, para cumplir con los compromisos de reducción de emisiones de efecto invernadero” (en agosto de 2021 el Gobierno Valenciano aprobó el Anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica).
De hecho, exponen los articulistas, la Dirección General de Carreteras del Ministerio avanza “tozudamente” en proyectos de infraestructura viaria como la ampliación de la Autovía V-21 (de acceso a la ciudad de Valencia por el norte); del baipás (Autovía A-7); de la V-30 (autovía de circunvalación de Valencia ciudad); o de la V-31 (de acceso a Valencia por el sur o pista de Silla).
Olmos, Torres y Gaja introducen otras críticas al argumentario oficial; así, para justificar la nueva línea de alta velocidad Valencia-Castellón, “se dice que la actual está saturada, pero los cálculos oficiales no son creíbles; en 2002 ya se hablaba del ‘riesgo de próxima saturación’, que al cabo de 20 años no se ha producido”.
Cuestionan el trazado oficial por “innecesario”; por el volumen de inversión pública que requeriría (no inferior a 5.000 millones de euros para el conjunto del proyecto, incluido el túnel pasante); su “grave impacto” sobre zonas urbanas, así como de campos de cítricos y huerta entre Valencia y Sagunto (hasta 7,2 millones de metros cuadrados en expropiaciones, según Per l’Horta).
El proyecto supone una renuncia a que el transporte de mercancías se traslade –como medio principal- del camión al tren. Por último, el Estudio Informativo del Ministerio de Transportes sobre el proyecto de AVE Valencia-Castellón “plantea la construcción de una línea apta para circulaciones de 350 kilómetros/hora, cuando se reconoce que en este espacio geográfico tan urbanizado y frágil, (alcanzar esta velocidad) resulta impensable”, subrayan los investigadores.
Rebelión ha publicado este artículo con el permiso del autor mediante una licencia de Creative Commons, respetando su libertad para publicarlo en otras fuentes.