El 2 de julio llegaba a Ámsterdam procedente de Gibraltar el buque Probo koala -una refinería flotante- de la firma griega Prime Marine Management bajo pabellón de Panamá para descargar, según declaró su armador, 250 toneladas de residuos de lavado de los tanques sin que las autoridades holandesas lo permitieran. Siguió hacia Estonia y tras […]
El 2 de julio llegaba a Ámsterdam procedente de Gibraltar el buque Probo koala -una refinería flotante- de la firma griega Prime Marine Management bajo pabellón de Panamá para descargar, según declaró su armador, 250 toneladas de residuos de lavado de los tanques sin que las autoridades holandesas lo permitieran. Siguió hacia Estonia y tras cargar petróleo puso rumbo al golfo de Guinea, pasó el 23 de julio por Las Palmas, según denuncia Juan Uralde, director de Greenpeace en España, llegando finalmente a Abidján, capital de Costa de Marfil, donde descargó, con la colaboración de la empresa local Tommy, la fétida y mortífera carga que lejos de ser el agua, el jabón y la gasolina que declarara la empresa fletadora, la holandesa Trafigura Beheer, contenía sosa cáustica y otros restos petroquímicos como mercaptano muy contaminantes.
África vertedero de la Aldea Global
La historia de atentados ecológicos y contra la salud es muy intensa. Desde los ochenta los vertidos del mundo rico en la costa de Somalia, a caballo siempre entre el caos y la guerra civil, van desde uranio radioactivo a residuos hospitalarios, plomo o mercurio. En 2004, el Tsunami que llegó a sus costas causó daños en los depósitos de material tóxico provocando graves problemas de salud -infecciones, hemorragias y muertes repentinas- por inhalación de efluvios tóxicos según el Programa de Medio Ambiente de Naciones Unidas. En 1996 el Parlamento Europeo instó al Reino Unido, Italia y España a que «repatriaran» las toneladas de mercurio tóxico que a través de la empresa Thor Chemicals Ltd habían depositado en el sur del continente africano, al constatar los graves daños medioambientales causados. En Duala, capital económica de Camerún, fueron vertidos 6.000 l. de dióxido de cloro y al intentar diluirlos en el mar se produjo una explosión que se cobró la vida de una persona y varios heridos graves. El destino africano de estos residuos no sólo se debe a la ausencia de controles eficaces por parte de los gobiernos africanos sino a que su tratamiento es mucho más barato que en cualquier otro sitio, el grupo ecologista francés Robín de los Bosques afirma que es 15 veces más barato.
Banderas de Conveniencia y el «Segundo Registro de Buques de Canarias»
La inscripción de un buque en un país somete al barco a su legislación interna (laboral, mercantil, fiscal y tributaria, etc.). La bandera del buque representa en teoría la sede de sus propietarios y armadores y, al mismo tiempo, la nacionalidad de sus tripulantes, pero a partir de los años cincuenta los armadores descubrieron que podían abanderar sus buques en países con legislaciones laborales, de seguridad, fiscales, etc. muy frágiles y permisivas que proporcionaban unas condiciones inmejorables para sus negocios y, además, sin capacidad para sancionar el incumplimiento de los Convenios Internacionales; son las Banderas de Conveniencia (BDC) localizadas en Panamá, Liberia, Sierra Leona, Chipre, Honduras, Malta, Bahamas, Islas Marshall, Islas Cayman, etc., más del 90% de los buques con BDC no pertenecen a esos países, sino a navieras de Estados Unidos, Japón y la Unión Europea.
La siniestralidad y el tráfico ilegal de materias peligrosas se realizan casi en su totalidad en buques con BDC, pero algunos países europeos -Francia, Gran Bretaña, Holanda, Dinamarca, Noruega, Portugal, Italia y España- lejos de poner coto al latrocinio, decidieron crear al final de los ochenta un «segundo registro» que permitiera a sus barcos gozar de condiciones similares y, además, bajo pabellón de la UE; así surgieron los registros de Gibraltar, Isla de Man, Islas Caimán, Islas Kerguelen, Madeiras, etc. En 1992 se crea el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias (REBECA) -el segundo registro español- que vendría recogido en la Ley 19/1994, de 6 de julio de modificación del Régimen Económico y Fiscal de Canarias (REF) con la intención de hacerse con parte del negocio naviero que se iba a las BDC.
La Organización Internacional del Trabajo (OIT) ha denunciado repetidamente que el REBECA y los otros «segundos registros» son realmente Banderas de Conveniencia ya que no se adecuan a la legislación del país, además poseen un elevado nivel de desregulación y un menor rigor en sus normas de seguridad. El éxito ha sido relativo ya que el 54% de los 330 buques de la flota mercante española siguen inscritos en BDC, el 45% lo está en el REBECA. Mientras, Coalición Canaria reclama la «soberanía» y el control de las aguas archipielágicas por donde pasó sin ningún problema el P. Koala a sabiendas de que con el actual marco jurídico es imposible; si no fuera por las inmensas ventajas que ofrecen las BDC a la piratería moderna la creación del REBECA sí haría posible que el Probo Koala, el Prestige o el Mar Egeo tuvieran «pabellón canario».