Liberia, las banderas de conveniencia y el capitalismo corporativo

Apoyándose en el ejemplo de Suráfrica en la época del Apartheid, Khadidja Sharife revela cómo las grandes compañías petroleras usaron las banderas de conveniencia en su industria marítima para desarrollar y proteger el capitalismo corporativo.

De creer al estadista P. W. Botha, el embargo petrolero voluntario costó caro al régimen del Apartheid. «Entre 1973 y 1984, la República de Suráfrica tuvo que desembolsar 22 millones de rands suplementarios» desveló en 1986. El embargo no se derivó de una instigación de las organizaciones de seguridad internacional como el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas o de los miembros reconocidos de la comunidad internacional, especialmente de los Estados soberanos. Al contrario, fue resultado de una enorme movilización llevada a cabo por el Congreso Nacional Africano (ANC) y otros movimientos nacionales e internacionales, entre ellas ONG.

Botha decía que las locomotoras y los automóviles tenían seguir funcionando. Puede ser que hiciera referencia al carburante utilizado generosamente por los militares y la policía. Entre los principales proveedores se encontraban Mobil, Chevron y Shell, al igual que países como Irán. De 1970 a 1978, el Sah, apoyado por los americanos, fue un complaciente exportador. «Después de la caída del Sah en 1978, esta fuente se agotó y tuvimos que ir a buscar a otros lugares. Si no faltó ninguna entrega de petróleo, fue gracias a la industria petrolera y al gobierno surafricano», dijo Dennis Fletcher, presidente y director ejecutivo de Caltex SA Ltd, llamado Texaco antes de convertirse en Chevron.

Caltex SA Ltd estaba registrado en Suráfrica y se regía según las leyes del país. Caltex South Africa fue forzado por los directivos gubernamentales a vender petróleo y productos petroleros a todo ciudadano u organización solvente fuera de Suráfrica, no obstante con restricciones en cuanto a la venta a los militares. «Aunque no podamos comprar petróleo de manera abierta, obtenemos lo que queremos» afirmará Fletcher. El sistema preveía que Caltex informara de sus necesidades a la filial británica de una compañía enteramente americana. Ésta se abasteció entonces con el Sah de Irán. Caltex UK compró los cargamentos de manera que fuera cargado generalmente en los puertos del Golfo Pérsico, como escribió el Financial Mail en 1974. Cuando el Sah fue destituido, el Louisiana Offshore Oil Port y las islas vírgenes americanas se convirtieron en los principales centros de tracción petrolera y de transbordo.

«Aunque los barcos estuvieran registrados bajo las banderas de conveniencia en los países cuya jurisdicción permite esta práctica, tenemos razones para pensar que algunos de estos barcos y compañías implicadas en el envío de petróleo a Suráfrica estaban en manos americanas», podíamos leer en una proposición de embargo en 1988. La ley fue rechazada en el Senado y por tanto no entró en vigor. Mobil habría amenazado al gobierno americano con tomar acciones judiciales en caso de que la ley se adoptara. En 1980, esta compañía había informado a sus accionistas «de que rechazar por completo el hecho de abastecer a la policía y a la armada del país anfitrión (Suráfrica), no sería propio de un espíritu ciudadano», reiterando la posición de Caltex/Chevron que apoyaba: «Para continuar con nuestros negocios en Suráfrica, nuestra filial, Mobil Oil Southern Africa, debe someterse a las leyes surafricanas (…) Esta resolución, si tuviera que ser adoptada, pondría en serio peligro tanto a los empleados de nuestra filial surafricana como a las posibilidades de continuar con nuestros negocios en Suráfrica.»

El Consejo de Seguridad de las Naciones Unidad, presidido por Estados Unidos y Gran Bretaña, bloqueó en repetidas ocasiones la proposición a favor de un embargo petrolero obligatorio, aunque ésta fuera conforme al Capítulo VII de la Carta de las Naciones Unidas. Las leyes marítimas no estipulan que la identidad del naviero, del destinatario último o del transportista del cargamento deba ser conocida. Las banderas de conveniencia, que permitieron seguir con sus negocios tanto a Suráfrica como a las multinacionales en manos extranjeras, financiaron y apoyaron así el régimen del Apartheid.

En 1988, la Asamblea General de las Naciones Unidas señaló que era esencial (por parte de los Estados miembros) «acabar con el transporte de petróleo hacia Suráfrica con barcos que ondearan banderas o propiedad de los ciudadanos, gestionados o fletados por éstos o por una compañía bajo su jurisdicción» y que era necesario (para todos los Estados) «desarrollar un sistema de censo de los barcos registrados a nombre de los ciudadanos o propiedad de éstos que hubieran descargado petróleo en Suráfrica violando así el embargo impuesto.»

El proceso de identificación escondía el papel de las entidades internacionales que abastecían de petróleo a Suráfrica, gracias a todo un montaje de exportación de recursos utilizando mano de obra barata. Esta práctica no se llevaba a cabo únicamente con el petróleo, sino también con la exportación de diamantes, de oro, de uranio y otros recursos.

Tapar la verdadera propiedad de los navíos, incluyendo las plataformas de perforación, que son barcos para el derecho internacional, es tan simple como rellenar un formulario y establecer una sociedad ficticia. De esta manera- hecho confirmado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE)- la utilización de jurisdicciones de conveniencia se convierte en la regla en vez de la excepción.

Más de la mitad de la flota mundial es registrada bajo las jurisdicciones soberanas conocidas con el nombre de «Estado Bandera» (EP, según sus siglas en francés). En concreto Liberia, Panamá, y las islas Marshall. La ironía de la historia es que estos países no tienen flota nacional. Los barcos proceden de los principales países industrializados como Alemania, Suiza, Países Bajos, Estados Unidos y Gran Bretaña.

Liberia alberga así más de 509 plataformas petroleras, diez veces más que Estados Unidos. Al poseer el 10% de la flota mundial y clasificado como el segundo Estado Bandera del mundo, los registros marítimos y las multinacionales hacen cuenta de los barcos en su haber, como por ejemplo 1049 navíos alemanes, sumados con los barcos de Hong Kong, los de Rusia, los de Canadá y los de Brasil, entre otros.

Los navieros y los operadores han elegido Liberia deliberadamente por unas razones muy concretas: no solamente el país permite adquirir la bandera por un bajo precio a los clientes extranjeros, esquivando las leyes laborales, las normativas financieras, medioambientales y otras legislaciones nacionales, sino que también les permite moverse con el más absoluto secreto en el mundo marítimo.

Estos Estados de conveniencia han existido desde tiempos inmemoriales y en todas las civilizaciones. Su formalización empezó durante la Segunda Guerra Mundial, cuando el gobierno americano, las multinacionales americanas y sus aliados utilizaron las banderas de conveniencia para eludir las líneas enemigas con el fin de continuar llevando a cabo sus negocios. Al principio Panamá fue el país utilizado para ello, convirtiéndose en el principal Estado en alquilar su bandera. Pero a Estados Unidos le faltaba el control directo del proceso y el sistema mismo estaba todavía en desarrollo. Por ello, se giraron hacia África, a través del intermediario del Secretario de Estado Edward Stettinius, un antiguo presidente de United States Steel.

Stettinius, tras una breve visita a comienzos de 1940, comenzó a promover Liberia como cabeza de puente americano contra el comunismo. Tras el descubrimiento del caucho y de grandes yacimientos de hierro, a los cuales se suman la mano de obra barata y una situación geoestratégica crucial, negoció y firmó un acuerdo portuario con el gobierno liberiano a nombre de Estados Unidos. Planeaba el desarrollo del puerto de Monrovia por un sistema de alquiler a largo plazo. El acuerdo se firmó durante su mandato.

Aunque se han sostenido argumentos humanitarios principalmente sobre la fundación de Liberia, este Estado es conocido en la historia americana como la única colonia establecida por Estados Unidos, fundada por la American Colonisation Society para acoger a los «esclavos liberados». En Estados libres como Virginia y Maryland había un gran número de «negros libres» y emancipados «que se encontraban en el Estado pero que no formaban parte de él».

El presidente de la American Colonisation Society, Roland Falkner, presenta la creación de la república como producto de la filantropía del Sur y no como el resultado de las campañas abolicionistas que vieron la luz más tarde en el Norte, para facilitar la repatriación expiatoria. Pero la situación geoestratégica de Liberia, «un protectorado invisible» (según Rosenberg), surgirá tras la Primera Guerra Mundial como piedra angular de la política extranjera americana.

La idea de hacer de Liberia un país de bandera de conveniencia nació gracias a la influencia de gente con contactos en todas partes, entre ellos Stettinius, a las grandes multinacionales petroleras como Standard Oil y a otras personas como el antiguo miembro del Congreso Joe Casey, fundador de la American Overseas Tanker Corporation (AOTC). Según un inversor de la AOTC, Stanley Klein, un abogado que más tarde recibiría la orden de Stettinius de desarrollar un registro marítimo y de las multinacionales americanas que ondearan una bandera liberiana, los navieros «tenían una gran cantidad de pedidos constantes desde Panamá». A finales de 1940, más del 70% de los barcos registrados en Panamá pertenecían a los americanos.

Tubman se embarcó de manera inmediata en una política de liberalización de puertas abiertas. Proponiendo la idea de la AOTC, Klein informó a la compañía Stettinius Liberia en 1948 de que algunos navieros mencionaron su interés de ver a los barcos ondear una bandera liberiana. Éste esbozará el código marítimo liberiano a finales de julio de 1948, pero la compañía no envió el código propuesto por Tubman antes de que el director de Standard Oil, Bushrod Howard y el abogado marítimo de Bob Nash lo hubieran «leído, enmendado y aprobado». El 12 de agosto, la compañía señalaba: «Bob Nash y Bush Howard de Standard Oil me dieron ayer luz verde para el código marítimo».

El gobierno americano se comprometerá a apoyar a la compañía de Liberia asentada en Estados Unidos, que vendía banderas de conveniencia a las multinacionales americanas y a sus aliados a través de su «política de apoyo al desarrollo económico de los países subdesarrollados con capitales privados americanos». La International Trust Company fue creada en 1949 para gestionar el registro.

Francis Truslow Adams, un descendiente del clan del presidente Adams y antiguo gobernador de la época de la guerra del Rubber Development Corporation (que intervino en el sector del caucho), revisará el código marítimo para las cuentas del Departamento de Estado. Durante este periodo, la empresa Firestone, propiedad americana, ejerció una gran influencia en Liberia que, a finales de 1950, producía 80 millones de libras de caucho al año. (Sharife. World Policy Journal que se publicará próximamente).

Adams dará su aprobación tanto a la compañía como al código, señalando, sin embargo, que uno de los aspectos más importantes para Standard Oil -el registro como base esencial para la aplicación del código que permitía a las multinacionales, en especial a las compañías petroleras, escapar de los impuestos y eludir otros reglamentos- no estaba tan fijado como debiera. Durante una reunión privada del Cabinet, convocada por Stettinius y en la que participaron algunos altos funcionarios, la propuesta fue ratificada. Incluyendo la propuesta que la empresa haría de la información sobre las cuentas de Estados Unidos. El director de la CIA, Allan Dulles, apoyará más tarde esta decisión. En su calidad de director ejecutivo de Gulf Oil, informó así al Senado: «Consideramos a Liberia como el ahijado de Estados Unidos».

El primer cliente, Stavros Niarchos, multimillonario del petróleo, un antiguo cliente de la AOTC, registró el World Peace bajo bandera liberiana, por medio de una compañía panameña llamada Greenwich Marine Corporation (GMC). Operando desde Nueva York, el cliente podía beneficiarse de la eficacia del mundo industrializado al precio de las tarifas de los países del Tercer Mundo.

Pero el papel de Liberia en la modernización de la práctica de las banderas de conveniencia no era sólo el de proveedor de servicios. Lo más significante es que fue el primer país soberano que aprobó un contrato con una corporación privada americana para administrar un registro marítimo de corporaciones.

En 1949, tras el fallecimiento de Stettinius, el control de ITC pasó a manos del general Georges Olmstead que estaba a la cabeza de la International Bank, situada en la diagonal de la Casa Blanca. El banco, que representaba los intereses de la marina americana, era un holding cuyo cuartel general se encontraba en Washington DC, con una filial en las Bahamas, otro lugar destacado por la bandera de conveniencia. Una fusión entre el banco y el USLICO, que se convirtió en el principal accionista, provocó la inevitable creación de la International Registries Inc (IRI) en el año 1990, que resulta ser el registro marítimo corporativo privado más antiguo. Las estructuras administrativas guardaron contactos cruciales por medio de personas clave como Florigio Guida, director ejecutivo y antiguo vice-presidente del International Bank.

La guerra civil en Liberia, además de las peticiones cada vez más extravagantes del antiguo presidente Charles Taylor a la IRI para financiar la guerra, convenció a la compañía para que se desplazase hacia las islas Marshall, las cuales se unieron al Pacto americano de Libre Asociación. Gracias a los esfuerzos de la IRI, las islas Marshall están en vías de convertirse en el remanso de las banderas de conveniencia en más fuerte crecimiento.

Curiosamente, la IRI- en Reston, Virginia, un suburbio cerca de Washington DC- se encuentra a una distancia de varios kilómetros de la actual Liberia US private corporate and maritime registry , el LISCR.

Estructurada de la misma manera que durante la guerra civil y que en los tiempos de Taylor, el registro proveía entre el 40% y el 70% de los ingresos oficiales del gobierno. La compañía anunció con dignidad, y con fines de marketing, los orígenes americanos de sus servicios: el registro liberiano se creó en 1948 con el apoyo del Departamento del Estado y sigue siendo una importante fuente de ingresos para Liberia. Uno de los elementos más importantes que veló por su instauración fue la necesidad de encontrar un país neutro donde los barcos de construcción americana pudieran ser registrados.

Bajo la administración Bush, la vigilancia militar extraoficial del gobierno americano se formalizó por la Proliferation Security Initiative (PSI) que permitía registrar, tomar el control o proteger a los barcos con bandera liberiana por parte de la marina militar americana. Durante una investigación sobre el LISCR, descubrí que «el coste anual por un barco registrado con la Liberian Corporation es de 450 dólares, lo que incluye la tasa anual de 150 dólares a pagar al gobierno de Liberia y los gastos del agente acreditado que aumentan a 300 dólares… Sin valorar las tasas de las operaciones y de los beneficios».

La conclusión es que Standard Oil – hoy Exxon Mobil – consiguió imponer su punto de vista creando la versión moderna de las jurisdicciones soberanas que estructura intencionadamente un entorno legal y financiero protegido donde uno cambia una bandera por una pitanza anual. «El objetivo principal de la mayoría de las jurisdicciones es simplemente cobrar los impuestos», subrayó la OCDE. A semejanza de numerosos paraísos de complacencia, Liberia ofrece a sus clientes la elección de acciones nominativas y puestos de director, entre otras incitaciones secretas. Lo que significa que los propietarios o beneficiarios pueden esconder su verdadera identidad nombrando intermediarios legales para crear un velo corporativo prácticamente impenetrable, según la OCDE.

En «The American century Implemented: Liberia flag of Convenience» (de la Universidad de Rutgers), el profesor e historiador Rodney Carlisle sitúa la historia de la bandera de conveniencia de Liberia en el contexto de una época elegida para «crear mercados de productos americanos». Y añade: «La idea básica del siglo americano es que América sólo puede evitar la dominación fascista- o las economías planeadas soviéticas- exportando concienzudamente la tecnología, el capital, la alimentación o la experiencia».

De esta manera, la expansión y el refuerzo de los holdings americanos es un acto de patriotismo. De manera accidental, ha surgido un complejo militar industrial y gubernamental unido por un mismo compromiso que quiere garantizar un mundo seguro para el capitalismo de las multinacionales.