Ni avión, ni patera, cayuco o «barco negrero». Los más miserables de los desheredados de África, muchos de ellos menores, eligen la vía más peligrosa para escapar del hambre y la falta de futuro: la aventura del polizón. Son los más desesperados. O bien no pueden conseguir el trágico tributo que cobran las mafias o […]
Ni avión, ni patera, cayuco o «barco negrero». Los más miserables de los desheredados de África, muchos de ellos menores, eligen la vía más peligrosa para escapar del hambre y la falta de futuro: la aventura del polizón. Son los más desesperados. O bien no pueden conseguir el trágico tributo que cobran las mafias o durante su trayecto, en ocasiones de miles de kilómetros, ya han sido robados y desvalijados por la policía en los puestos fronterizos, por las redes locales que los esconden o por bandas que los trasladan por tierra de un país a otro. Una vez se acaba su dinero, su vida no vale nada. En el Estrecho eligen los camiones para esconderse bajo su vientre a riesgo de morir de frío, por el golpe de una piedra o atropellados al caer cuando el vehículo circula a gran velocidad. Los que se dirigen a Canarias, como Jonás, se introducen en el estómago de hierro de los mercantes que pasan por el Archipiélago.
No existen datos contables. Los que hay tal vez sean sólo una aproximación lejana a la realidad. De vez en cuando, aparecen sus cadáveres en la bodega de algún buque y saltan a los medios de comunicación. Sus muertes son muertes ignotas como lo fueron sus vidas en una travesía en la que fueron personas mientras tuvieron dinero. Nunca nadie se ocupará de cuantificar sus muertes, de facilitar su inclusión en alguna estadística que les devuelva a la vida, al menos en el recuerdo o que nos cuente quiénes fueron. Son los polizones.
Oficialmente, se han encontrado algo más de 30 cadáveres desde el 2000 pero, con seguridad, son cientos o miles los que han acabado en el fondo del océano o siendo pasto de los peces en los últimos años.
Este mismo año, en febrero, los cuerpos de cuatro de ellos aparecieron durante una inspección en la bodega del carguero de bandera panameña «C-Akabey», que había zarpado días atrás de Costa de Marfil con rumbo a Turquía.
Los polizones, todos de origen subsahariano sin documentar, se asfixiaron por la fermentación del grano que transportaba el mercantes o intoxicados por la fumigación que se suele realizar antes de sellar las bodegas. El abogado de la naviera aseguraba por su parte que tres de ellos había sido localizados en los frigoríficos del barco.
En cualquier caso, como la muerte fue accidental, pues los hombres se colaron en el barco y se metieron en las bodegas sin imaginar el peligro que ello suponía, el barco pudo seguir su rumbo esa misma tarde.
Sin embargo, si hay un caso que marcó un punto de inflexión en el conocimiento general y la condena de las ONGs y organismos como el Defensor del Pueblo sobre esta trágica realidad ese fuel el caso del buque «Wisteria».
A finales de mayo de 2004 el «Wisteria» con bandera de conveniencia panameña, atracaba en el puerto coruñés de Ribeira, al que había arribado después de zarpar de Dakar, capital de Senegal, rumbo a Turquía, el 19 del mismo mes.
Según declararon algunos de los miembros de su tripulación, chinos y surcoreanos, a las autoridades españolas, el día 23 cuatro polizones que viajaban a bordo del mercante habían sido abandonados en alta mar por orden del capitán del barco frente a las costas del Sahara, en la travesía a Canarias. Nunca más se supo de ellos.
Tras la declaración ante la jueza de la tripulación, pasaron a la condición de detenidos cinco de sus miembros: el capitán, el jefe de máquinas y el primer oficial, de nacionalidad coreana, así como el contramaestre y el cocinero, de origen chino.
Siguiendo la recomendación de un fiscal local, la jueza española archivó el caso, citando el artículo 23 del código penal español, que dice que los extranjeros sospechosos de crímenes cometidos fuera de su territorio nacional se pueden abordar solamente en casos de traición y rebelión contra el reino de España o aquellos concernientes a genocidio o terrorismo.
Barnaby Eales, periodista de la prestigiosa revista Fairplay, publicación británica especializada en derecho marítimo, daba cuenta de las protestas provocadas por la liberación de los acusados, entre ellas las de el propio sector y las de organizaciones tan prestigiosas como Amnistía Internacional o la Comisión Española de Ayuda al Refugiado (CEAR). «Los navegantes pueden cometer graves crímenes en el mar con impunidad», decía. «Los barcos de bandera de conveniencia no están afrontando obligaciones al tratar con sospechosos criminales».
Según las declaraciones de la tripulación china y surcoreana, «el incidente ocurrió en aguas internacionales a una distancia de entre 1,5 y 5 millas náuticas de Mauritania o el disputado territorio del Sahara Occidental. Incluso aunque esto sitúa el incidente en aguas territoriales, nadie está seguro de quién son».
Panamás obliga a Panamá como país de la bandera, estaba obligada a abrir una investigación y emprender acciones, lo que nunca se levó a cabo.
La tripulación del «Wisteria» fue autorizada a regresar a su país y cualquier intento de Panamá para abrir un procedimiento contra los sospechosos hubera requerido un procedimiento de extradición que incluiría a China y Corea del Sur.
El principal sospechoso de asesinato, el capitán surcoreano Cho Che Joo, regresó a su casa rápidamente tras la decisión judicial. Pero él había admitido que dio la orden de desalojar a cuatro polizones sobre una balsa de madera en un lugar indeterminado de la costa occidental africana. La autoridad marítima mercante panameña confirmó que poco después de la instrucción de la jueza, se modificó el nombre del «Wisteria» por el de «Seed Leaf».
«No es un asunto de blanco o negro, en el que o los países de la bandera no afrontan sus obligaciones o hay un vacío en la ley marítima internacional», declaraba Nicholas Charalambous, jefe de seguridad del IMO a «Fairplay».