Recientemente, el desventurado puente de Hong Kong-Zhuhai-Macau (HKZM) ha vuelto al primer plano de los noticieros. Esta vez, la razón fue un nuevo sobrecoste de 11 700 millones de dólares de Hong Kong (HK$), de los que Hong Kong tendrá que pagar su parte de 2 360 millones de HK$. El Consejo Legislativo de Hong […]
Recientemente, el desventurado puente de Hong Kong-Zhuhai-Macau (HKZM) ha vuelto al primer plano de los noticieros. Esta vez, la razón fue un nuevo sobrecoste de 11 700 millones de dólares de Hong Kong (HK$), de los que Hong Kong tendrá que pagar su parte de 2 360 millones de HK$. El Consejo Legislativo de Hong Kong ya había destinado anteriormente 110 000 millones de HK$ a la construcción del puente. De hecho, desde que se propuso construir el puente por primera vez, su financiación y su presupuesto se han revisado y tratado de ocultar tantas veces que el coste total exacto no se conoce, aunque baste decir que es significativamente mayor que el previsto originalmente. Sin embargo, al formar parte de un vasto plan de China, el puente, que con una longitud de 49,97 km será el puente marítimo más largo del mundo, puede considerarse asimismo como un símbolo del lugar que se ha otorgado a Hong Kong en el desarrollo de China, en particular en su estrategia de globalización y expansión internacional, y de los defectos y límites de esta en general.
Pese a que la construcción del puente HKZM comenzó en 2009, el proyecto ha pasado a formar parte de algunos de los planes más amplios de China de cara a la integración regional e internacional. En virtud de su posterior incorporación al Área de la Bahía -un plan de desarrollo lanzado en 2011 por el gobierno chino que abarca Hong Kong, Macao y nueve ciudades de la provincia de Guangdong, destinado a promover y coordinar el desarrollo económico e infraestructural de la región para impulsar su función de plataforma logística-, ha pasado a considerarse importante para la iniciativa insignia china conocida por el nombre de Belt and Road, una especie de nueva «ruta de la seda» encaminada a favorecer la inversión china en el extranjero.
El Consejo de Desarrollo del Comercio de Hong Kong ha calificado el proyecto de puente «de valor estratégico especial al consolidar el Área de la Bahía como la plataforma de servicios de inversión para la iniciativa Belt and Road y acelerar la integración económica e incrementar la competitividad regional» 1/. Esta revaluación de la importancia del proyecto del puente guarda parecido con la manera en que China ha ido expandiendo sus inversiones en el extranjero, otorgándole una función mucho más destacada con el lanzamiento de la citada iniciativa en 2015, y reuniendo posteriormente muchos proyectos ya existentes bajo este paraguas, lo que les proporciona un mayor significado político y obliga a los funcionarios a promoverlos a toda costa. Esto puede considerarse el caso del puente HKZM, que ha sido criticado como un proyecto de «elefante blanco» con un coste importante para Hong Kong, pero carente de perspectivas realistas de amortización o de reportar beneficios significativos para la población de Hong Kong.
No obstante, las repetidas dificultades o deficiencias encontradas hasta ahora en la construcción del puente también tienen mucho en común con otros proyectos de inversión chinos, en que unos planes excesivamente ambiciosos han chocado normalmente con obstáculos a su viabilidad a causa de una serie de razones, inclusive de índole política, económica y práctica, lo que ha contribuido a la elevada tasa de fracaso de los proyectos chinos en el extranjero. Sin embargo, en los casos en que tienen éxito, como sucede con el puente HKZM, a menudo no solo chocan con problemas, sino que también contribuyen a crear dificultades o penurias a las poblaciones de los lugares en que se realizan.
En efecto, el puente también revela cuántas iniciativas chinas de inversión en infraestructuras en el extranjero han tenido consecuencias dañinas en el medio ambiente 2/ y/o para los trabajadores implicados en su construcción. La construcción del puente ha sido criticada por la destrucción de hábitats marinos que causa, y en particular por agravar todavía más la amenaza que pesa sobre los delfines rosados de Hong Kong. Además, comporta un elevado coste humano: los accidentes acaecidos durante las obras han causado la muerte de diez trabajadores y más de 600 heridos desde que aquellas comenzaron en el sector de Hong Kong en 2011.
Asimismo, mientras que la corrupción ha sido un asunto del que se ha hablado en relación con algunas de las inversiones chinas en el extranjero, el puente HKZM también se ha visto salpicado de casos de corrupción y escándalos relacionados con la seguridad, cuya revelación ha ido demorando el gobierno o incluso ha omitido. A mediados de 2017, por ejemplo, 21 empleados de un contratista del gobierno fueron detenidos por haber falseado supuestamente los resultados de unas pruebas de hormigón, poniendo en peligro la seguridad del puente 3/. En otro incidente, poco antes de esta revelación, se informó de que el Departamento de Carreteras no había comunicado el colapso de dos diques marinos en tierras recuperadas más de dos años antes, suscitando preguntas sobre el posible encubrimiento de la recuperación ilegal de tierras 4/.
Apenas puede extrañar que los gobiernos de China y Hong Kong hayan seguido adelante con este proyecto y lo hayan promovido con tanta desvergüenza. Como punto de conexión entre la China continental y países extranjeros, Hong Kong es desde hace mucho un elemento crucial para el desarrollo general de China, permitiéndole ocupar un lugar tan destacado en el escenario mundial. El recurso al mercado de valores de Hong Kong para captar capitales sigue siendo un ejemplo importante en este sentido. Desde la década de 1990, por ejemplo, las empresas estatales chinas, las llamadas red chips, constituyen una importante forma de inversión en Hong Kong, destinada a captar capitales para contribuir al desarrollo de la economía china y para financiar inversiones chinas en el extranjero.
Hong Kong también ha sido durante mucho tiempo el destino de la inversión extranjera directa (IED) de China; en 2015 recibió más del 60 % de la IED total de China, que en gran parte se considera que se canaliza al extranjero o se reinvierte en China. Hong Kong también constituye una importante plataforma financiera y de servicios, sirviendo de sede para muchas empresas multinacionales. Mientras que esto ha facilitado la entrada de multinacionales extranjeras para hacer negocios en China, también ha ayudado a multinacionales chinas continentales a expandir sus inversiones en el extranjero.
En varios de los proyectos estratégicos de la iniciativa Belt and Road participan filiales de multinacionales chinas que se han establecido en Hong Kong. COSCO Shipping Ports Ltd., por ejemplo -que tiene su sede social en Hong Kong y ha invertido en el puerto griego de El Pireo y en el puerto Jalifa de Abu Dabi (ambos estratégicos en la «nueva ruta de la seda»), entre otros proyectos internacionales-, es una filial de la empresa estatal china COSCO Holdings Company Limited, que a su vez pertenece a la principal compañía naviera china, el grupo COSCO. De un modo similar, y como medio adicional para la última gran iniciativa de desarrollo internacional de China, el Área de la Bahía, de la que forma parte el puente HKZM, también está encaminada a servir de puente hacia el exterior y a reforzar la posición china a escala global. Rivalizará con todas las demás áreas similares del mundo, ofrecerá oportunidades a inversores extranjeros, facilitará la conectividad regional y servirá de plataforma logística, contribuyendo de este modo a reforzar el creciente papel de China en el mundo, o al menos esa es la historia que cuentan 5/.
El gobierno de Hong Kong, por supuesto, nunca propenso a ofender a sus jefes del continente, o tal vez por el deseo de ciertos individuos de favorecer su carrera política y/o sus oportunidades de negocio, ha promovido activamente esas iniciativas. Aunque miembros del parlamento han criticado la falta de consulta sobre los planes para el Área de la Bahía, la iniciativa Belt and Road ha sido impulsada siempre que ha sido posible. Esto no solo se ha producido mediante la organización de incontables seminarios y otros actos en torno a dicha iniciativa, destacando entre ellos las dos cumbres organizadas conjuntamente con el Consejo de Desarrollo del Comercio de Hong Kong (la más reciente tuvo lugar en septiembre de 2017), sino también a base de actividades culturales como exposiciones, festivales de coros, etc.
Al mismo tiempo, también se ha utilizado el sistema educativo público de Hong Kong; por ejemplo, con la creación de un Centro de Investigación sobre One-Belt-One Road (OBOR) 6/ por la Facultad de Administración de Empresas de la Universidad de Hong Kong, destinado a «elaborar conocimiento empresarial aplicable en apoyo a la política nacional de OBOR» 7/. El centro de investigación también organiza un cursillo de formación de diez días de duración sobre asociaciones público-privadas y OBOR para el personal funcionario y ejecutivo de empresas de la región de la Gran China, cuyo precio por participante es de 60 000 RMB (la moneda local de Hong Kong es el HK$).
De hecho, el deseo de las élites políticas de Hong Kong de promover los planes de China para Hong Kong y su integración también se pone de manifiesto en la manera en que el ex ejecutivo principal de Hong Kong, Leung Chun-ying, que como tal ya había promovido con entusiasmo la iniciativa Belt and Road, es director de dos empresas, la Belt and Road Hong Kong Centre Company Limited y la Bay Area Hong Kong Centre Company Limited, relacionadas ambas con estos planes de desarrollo. Pese a que Leung fuera nombrado director de estas empresas el mismo día en que dejó su cargo oficial, 8/ ha negado que hubiera conflicto de intereses, declarando que las empresas son no lucrativas y que su cargo no está remunerado.
Con todo, está claro que quienes ostentan el poder están decididos a actuar según el guion de Pekín. Cuando la Comisión Nacional China de Desarrollo y Reforma ya había definido anteriormente un papel para Hong Kong en su Visión y Plan de Acción a mediados de diciembre de 2017, esto fue todavía más formalizado cuando el ejecutivo principal, Carrie Lam, firmó un acuerdo con la citada Comisión Nacional sobre el «impulso de la plena participación de Hong Kong en la iniciativa Belt and Road y su contribución a la misma», que se pretende que servirá de modelo para la implicación de Hong Kong en dicha iniciativa e incluye la aplicación del plan para el Área de la Bahía.
Sin embargo, mientras las élites impulsan estos planes, favoreciendo el deseo de China de profundizar la integración económica y política de Hong Kong y al mismo tiempo hacer que forme parte de la expansión del capital chino y de su influencia política internacional, los planes y procedimientos relativos al puente HKZM y el Área de la Bahía han demostrado su desprecio por la población de Hong Kong y su autonomía. Aunque tal vez no de forma tan directa como en el caso del tren de alta velocidad -otro proyecto de infraestructura internacional que de acuerdo con los planes propuestos permitirá imponer la legislación continental en territorio de Hong Kong, concretamente en la estación término de Kowloon Occidental-, estos proyectos forman parte, sin embargo, de la mima estrategia. Es una estrategia que, además de la falta de transparencia con respecto a la financiación del puente, ha comportado la ausencia de toda consulta, más en general, sobre los planes de desarrollo y los costes humanos y ambientales.
Además, pese a que es importante reconocer que Hong Kong se halla en unas circunstancias políticas únicas que gobiernan su relación con la China continental, hay factores similares que también han resultado estar muy presentes en los casos en que China invierte en proyectos de desarrollo en el extranjero; un ejemplo muy destacado en este sentido es el Corredor Económico China-Pakistán, otro megaproyecto que se ha incorporado a la iniciativa Belt and Road y que los gobiernos chino y paquistaní han impuesto sin la debida consulta, a pesar de los riesgos y perjuicios económicos y políticos potencialmente significativos que comportan para las bases de sustento de las poblaciones locales. En efecto, parece que la población de Hong Kong tiene muchísimas razones para hacer causa común con muchas de las víctimas de las inversiones chinas en el extranjero y con quienes se resisten a sus efectos adversos. Mientras China sigue impulsando sus grandes proyectos de inversión más allá de sus fronteras, la solidaridad entre los pueblos creará un puente que valdrá mucho más la pena construir que lo que jamás llegará a ser el HKZM.
Notas
1/ Belt and Road Summit Side Trip: Guangdong-Hong Kong-Macao Bay Area (Zhuhai and Zhongshan) http://www.beltandroadsummit.h
2/ Véase: What might ‘globalisation 2.0’ mean for the environment? https://borderless-hk.com/2017
3/ Christ Leung. «Officers arrest 21 over faked concrete test results for Hong Kong-Zhuhai-Macau bridge Project», 23/05/2017. South China Morning Post.http://www.scmp.com/news/hong-
4/ Cannix Yau, «Seawalls collapsed in bridge project linking Hong Kong to Zhuhai and Macau, highway chief admits», 20/02/2017. South China Morning Post.http://www.scmp.com/news/hong-
5/ Según Xie Feng, el comisionado del Ministerio de Asuntos Exteriores de la República Popular China en la Región Especial Administrativa de Hong Kong, «se espera que el área triplique su PIB de aquí a 2030, alcanzando unos 4,6 billones de dólares, con lo que se situará a la cabeza de todas las áreas de la bahía del mundo». Véase: Xie Feng, «How Hong Kong can help the Greater Bay Area become a landmark in China’s reform process». 10/10/2017. South China Morning Post. http://www.scmp.com/comment/in
6/ One Belt One Road es otro nombre de la iniciativa Belt and Road.
7/ Véase http://www.cb.cityu.edu.hk/obo
8/ Kimmy Chung, «Former Hong Kong leader CY Leung denies conflict of interest over ‘Belt and Road’ company directorship», 12/09/2017. South China Morning Post. http://www.scmp.com/news/hong-
Traducción de Viento Sur