Otra capa bajo los flujos
Este artículo continúa el argumento desarrollado en «El Imperio sin Banderas: la Proyección Imperial y la Arquitectura del Poder Estructural«. Aquella primera entrega identificó cuatro dimensiones de la «Proyección Imperial» —financiera, institucional, tecnológica e ideológica— y examinó en detalle las dos primeras: los mercados de deuda y capital, por un lado, y el financiamiento de la sociedad civil y la hegemonía, por otro. Este segundo texto aborda una dimensión ya señalada pero aún no desarrollada: la infraestructura física y digital por la que circulan esos mismos flujos.
Si la primera parte preguntaba quién determina los términos del financiamiento y del consenso, esta segunda pregunta quién controla las puertas por las que esos términos circulan.
Las sanciones pueden limitar el acceso de un país al dólar. Las calificaciones crediticias pueden encarecer su financiamiento. Las instituciones financieras pueden alterar las condiciones del crédito. Pero ninguno de estos mecanismos, por sí solo, mueve un contenedor, transporta un barril de petróleo de un puerto a otro, transmite un paquete de datos o liquida un pago. Todos dependen de un sustrato físico y digital: puertos, rutas marítimas, estrechos, oleoductos, cables submarinos, centros de datos y sistemas de pago y mensajería.
Esta infraestructura permanece en buena medida invisible en los análisis del poder imperial, en parte porque tiene la apariencia de infraestructura comercial ordinaria y no de instrumento de gobierno, y en parte porque su propiedad está deliberadamente repartida entre Estados, corporaciones privadas, empresas estatales, fondos de inversión y consorcios multinacionales. Esa misma dispersión, sin embargo, puede formar parte de la lógica del poder: el poder estructural no necesita concentrarse en un único Estado o institución, sino que puede distribuirse en redes de propiedad, contratos, estándares y puntos de conexión —y precisamente por eso resulta más difícil de reconocer como poder.
Conviene entonces distinguir entre infraestructura y poder infraestructural. Un puerto es una instalación económica. Pero cuando su posición dentro de la red comercial global es tal que su interrupción impone costos muy superiores a su entorno inmediato, se convierte en un sitio de poder. Un cable submarino es una tecnología de comunicaciones. Pero cuando por él circula una porción sustancial de los datos financieros y comerciales del planeta, su propiedad o control dejan de ser un asunto meramente técnico.
Lo que importa, entonces, no es la infraestructura en sí, sino su posición estructural dentro de la red global de flujos. Eso es lo que rastrea este artículo —de los puertos a los cables y a los sistemas de pago—: no el poder sobre la producción, sino el poder sobre la circulación.
Desde esta perspectiva puede definirse un concepto clave para entender el imperialismo contemporáneo: el poder de estrangulamiento (chokepoint power).
El poder de estrangulamiento surge del control sobre los puntos por los que deben pasar los flujos de bienes, energía, capital o información, o para los cuales las alternativas son muy limitadas. No requiere la propiedad completa de una red: basta con la capacidad de interrumpir, restringir, encarecer o volver insegura la circulación en un punto crítico.
Aquí es donde la infraestructura se convierte en política.
¿Quién controla las puertas?
Los puertos de contenedores suelen describirse como los puntos de estrangulamiento del comercio global. Lo que se reconoce menos a menudo es que también pueden convertirse en puntos de estrangulamiento de la influencia política, y que las empresas que los operan rara vez son firmas logísticas neutrales.
El puerto de Jebel Ali, uno de los más importantes del mundo y el mayor de Oriente Medio, es operado por DP World, empresa propiedad de Dubai World, el brazo inversor del gobierno de Dubái. DP World no gestiona una sola terminal: controla una red global de puertos y terminales, lo que coloca al gobierno de Dubái en condiciones de influir sobre los flujos comerciales mucho más allá de su territorio, a través de una empresa formalmente comercial.
Las terminales de Hong Kong han sido operadas históricamente, en su mayor parte, por Hutchison Port Holdings, filial del conglomerado CK Hutchison, cuya red portuaria global se ha convertido en un terreno de disputa geopolítica. La controversia por las concesiones de terminales vinculadas al Canal de Panamá ilustra con particular claridad el entrelazamiento entre capital, infraestructura y rivalidad entre grandes potencias.
COSCO Shipping Ports, mayoritariamente estatal china, ha expandido su presencia en terminales que van de El Pireo a distintos puertos africanos, en algunos casos mediante financiamiento y proyectos ligados a la Iniciativa de la Franja y la Ruta. PSA International, también de propiedad estatal en Singapur, desempeña un papel central en la red comercial marítima del Sudeste Asiático.
Lo que estas empresas comparten no es una bandera común, sino una posición estructural: cada una se sitúa en la intersección entre los intereses estratégicos de un Estado de origen y un mercado logístico global sobre el que ningún Estado, por sí solo, ejerce control total.
Pero esta relación no debe simplificarse. La propiedad de un puerto no equivale automáticamente a dominación política, del mismo modo que la presencia de una empresa extranjera en una terminal no constituye, por sí sola, imperialismo. Lo decisivo es la combinación de propiedad, posición geográfica, capacidad financiera, vínculos con el Estado y el lugar que ocupa esa infraestructura dentro de la red más amplia. Es esa combinación la que puede transformar un activo económico en una posición de poder estructural.
Esta distinción importa más allá de los casos aquí discutidos. Si toda inversión extranjera se trata como imperialismo, el concepto pierde valor analítico. La pregunta no es simplemente quién es propietario de un activo, sino qué capacidad crea esa propiedad dentro de una estructura más amplia de dependencia y poder desigual.
Estrechos como palanca: Ormuz y Bab el-Mandeb
Si los puertos concentran propiedad, los estrechos concentran geografía.
El estrecho de Ormuz y el de Bab el-Mandeb se ubican en los extremos opuestos de un mismo corredor marítimo. Su importancia no radica solo en el volumen de energía y mercancías que transportan, sino en el modo en que la geografía misma se convierte, en esos puntos, en una palanca política. Un puerto puede, bajo ciertas condiciones, sustituirse por otro; un estrechamiento geográfico ofrece muchas menos alternativas, y por eso encarece mucho más el costo de una eventual interrupción.
Hacia 2026, esta lógica dejó de ser meramente teórica. La guerra que involucra a Irán, Estados Unidos e Israel ha convertido al estrecho de Ormuz, de punto de estrangulamiento potencial, en uno de los sitios de poder más determinantes de la economía global. Irán ha restringido severamente el paso marítimo por el estrecho, mientras Estados Unidos ha impuesto un bloqueo naval a Irán y ha buscado controlar el acceso marítimo hacia y desde los puertos iraníes. Hacia agosto, el tráfico comercial por Ormuz había caído a una fracción mínima de su nivel habitual; el 20 de agosto se registró el paso de apenas siete buques de carga.
Esta situación ilustra con particular claridad la significación teórica de los puntos de estrangulamiento. El poder aquí no proviene de la conquista territorial, sino de la capacidad de controlar la circulación.
Irán no necesita ocupar otro país para presionar a la economía global: le basta con restringir el paso por uno de los corredores energéticos más importantes del mundo. Estados Unidos, a su vez, no necesita ocupar puertos iraníes para presionar la economía de Irán: un bloqueo naval y el control del acceso marítimo cumplen, en parte, la misma función.
Ormuz se ha convertido así en algo más que un ejemplo de poder de estrangulamiento: es hoy un sitio donde chocan dos formas distintas de ese poder —la capacidad iraní de restringir el paso por un corredor geográficamente indispensable, y la capacidad estadounidense de restringir el acceso marítimo de Irán al sistema comercial global.
Una lógica similar, aunque distinta, se observa en Bab el-Mandeb. En julio de 2026, los hutíes anunciaron un bloqueo naval contra Arabia Saudita y atacaron buques vinculados al reino. Los petroleros saudíes comenzaron entonces a desviarse del mar Rojo, mientras los ataques y los combates en la costa aumentaban la presión sobre el corredor marítimo.
Pero también aquí importa distinguir entre interrupción y control absoluto: el tráfico por Bab el-Mandeb ha caído con fuerza, aunque no ha cesado por completo. Los registros de seguimiento marítimo más recientes siguen mostrando el paso de buques por el estrecho.
Esto es teóricamente relevante porque el poder de estrangulamiento no exige el cierre total de una ruta.
Un actor puede ser incapaz de cerrar por completo una vía y aun así volverla lo bastante insegura, costosa o impredecible como para alterar el comportamiento de terceros. Eso solo ya basta para desviar buques, elevar las primas de seguro, alargar los tiempos de tránsito y trastocar cadenas de suministro. El poder de estrangulamiento no suele derivar de la capacidad de cerrar una ruta de forma absoluta, sino de la de volver incierta su continuidad.
La decisión reciente de las grandes navieras estatales chinas de mantener sus petroleros alejados tanto de Ormuz como de Bab el-Mandeb ilustra bien este mecanismo: ni siquiera una potencia comercial de primer orden puede ignorar un punto de estrangulamiento una vez que el riesgo de tránsito se eleva lo suficiente.
Esto también obliga a repensar la presencia militar estadounidense en la región, que no puede explicarse únicamente con el lenguaje tradicional de la «defensa de los aliados». Las flotas, las bases y las operaciones navales forman parte de una disputa más amplia sobre quién tiene capacidad de interrumpir la circulación, quién puede restablecerla y quién termina fijando el costo de la interrupción.
Aquí se cruzan directamente la dimensión financiera de la primera parte y la dimensión infraestructural de esta segunda. Las sanciones pueden excluir a un país de las redes financieras; pero si ese país logra generar palanca en un punto crítico de la red física por la que circula el comercio global, conserva cierto poder de negociación. La posición de Irán en Ormuz no es entonces una mera ventaja geográfica: bajo sanciones y en guerra, se convierte en un activo geopolítico.
Los conflictos marítimos en el golfo Pérsico, el golfo de Omán y el mar Rojo no deberían leerse, en consecuencia, como una serie de crisis inconexas, sino como manifestaciones de una disputa estructural más amplia por las arterias por las que circulan capital, energía y mercancías.
Cables y centros de datos: la capa invisible
Si los puertos y los estrechos mueven la economía física, los cables submarinos transportan buena parte de la economía de la información: transacciones financieras, comunicaciones comerciales y diplomáticas, servicios en la nube y la circulación cotidiana de la vida digital.
La propiedad de esta capa ha cambiado de forma notable en la última década. Los consorcios de cables, antes dominados por operadoras nacionales de telecomunicaciones, han sido crecientemente acompañados —y en algunos proyectos nuevos, desplazados— por un pequeño número de empresas tecnológicas que construyen, financian o poseen en parte cables transoceánicos, pese a no dedicarse propiamente a la política de telecomunicaciones. Google (Dunant, Equiano), Meta (2Africa), Microsoft y Amazon son los ejemplos más visibles de esta tendencia.
La lógica de su interés por ser propietarias de la capa física, y no solo arrendatarias de capacidad, es sencilla: la propiedad reduce la dependencia de operadoras y reguladores que, de otro modo, podrían fijar las condiciones de acceso.
Pero la relevancia política de los cables va más allá de la propiedad. La economía digital, como la física, tiene sus propios puntos de estrangulamiento. Si las mercancías circulan por puertos y estrechos, los datos circulan por cables, centros de datos y redes de comunicación. Vale para la información el mismo principio que para el petróleo y las mercancías: allí donde los flujos se concentran, aumenta la posibilidad de ejercer poder sobre ellos.
Los centros de datos condensan esa misma lógica en el espacio físico. Como almacenar y procesar datos localmente suele ser más costoso y menos eficiente que recurrir a instalaciones grandes y especializadas, un número reducido de jurisdicciones concentra una proporción desproporcionada de la infraestructura de la que dependen otras economías.
Un Estado que busque una soberanía real sobre sus datos enfrenta entonces una disyuntiva: asumir el costo considerable de construir infraestructura paralela, o seguir dependiendo de una infraestructura sobre la que no ejerce control pleno.
Aquí la dimensión tecnológica de la Proyección Imperial se cruza con el poder de estrangulamiento. El poder ya no adopta necesariamente la forma de una orden directa emitida por un gobierno: puede surgir del simple hecho de que buena parte del mundo dependa de un número limitado de empresas, redes y puntos de conexión para acceder a infraestructura técnica esencial.
Los canales de pago: SWIFT, CIPS y la búsqueda de una salida
La primera parte explicó cómo las sanciones restringen el acceso de Irán al sistema financiero basado en el dólar. Pero la infraestructura que hace operativa esa exclusión merece atención propia.
SWIFT, la red de mensajería por la que los bancos transmiten las instrucciones de pago transfronterizo, es jurídicamente una cooperativa belga gobernada por sus bancos miembros. Sin embargo, su exposición a la presión de los regímenes de sanciones de Estados Unidos y Europa ha hecho que, en varias ocasiones, se convierta de hecho en parte del engranaje de la exclusión financiera —de forma más notoria en la desconexión de bancos iraníes y, más tarde, de algunos bancos rusos.
El problema no es una empresa o una red técnica en particular: una vez que una red se vuelve infraestructura dominante, depender de ella puede convertirse en palanca política. En condiciones normales, esa dependencia compartida genera eficiencia y ventaja económica; en una crisis geopolítica, la misma dependencia se transforma en vulnerabilidad.
El sistema chino CIPS surgió, en parte, como respuesta a esa vulnerabilidad: ofrece un canal alternativo de mensajería y liquidación de pagos menos expuesto a la autoridad sancionadora occidental. Su crecimiento es real, pero aún no ha producido una infraestructura financiera plenamente autónoma: una parte considerable de las transacciones internacionales que pasan por CIPS sigue conectada a las redes financieras globales existentes.
CIPS debe entenderse, entonces, menos como una salida completa que como un intento de reducir la vulnerabilidad frente a un punto dominante de control.
Irán y Rusia han impulsado, en la misma línea, un comercio ampliado fuera del dólar y mecanismos de liquidación alternativos. Su importancia radica menos en el grado en que han desplazado al sistema del dólar que en lo que revelan: cuando los Estados experimentan la dependencia de una infraestructura determinada como una vulnerabilidad estratégica, intentan construir puntos de conexión alternativos.
La disputa por la infraestructura de pagos forma parte, por tanto, de una competencia más amplia por la arquitectura de los flujos globales. La pregunta no es solo quién posee más capital, sino quién determina los canales por los que se mueve el dinero, quién está autorizado a transferirlo y quién tiene capacidad de excluir a otro actor de la red.
El poder de estrangulamiento y sus límites
Nada de esto significa que toda propiedad de infraestructura constituya dominación, ni que todo punto de estrangulamiento pueda transformarse indefinidamente en instrumento de poder.
Cabe aquí la misma cautela que en la primera parte respecto del poder financiero e institucional. La expansión china en puertos, cables y sistemas de pago no la coloca fuera del capitalismo global: es parte de una competencia por posición dentro de ese mismo sistema. Los Estados receptores rara vez son receptores pasivos de una infraestructura impuesta desde afuera: Dubái y Singapur, por ejemplo, han construido buena parte de sus estrategias de desarrollo en torno a convertirse en nodos indispensables de estas redes, y sus elites gobernantes obtienen de esa posición tanto ingresos como poder político.
Tampoco la palanca infraestructural produce necesariamente el resultado político buscado por quien la ejerce. Los hutíes han elevado el costo y el riesgo del transporte por el mar Rojo mediante ataques y amenazas, pero eso no equivale a un control absoluto sobre Bab el-Mandeb: el tránsito ha disminuido, pero continúa.
Ormuz es igualmente complejo. Irán ha interrumpido severamente el tráfico marítimo normal, mientras Estados Unidos ha buscado, con su bloqueo, restringir el movimiento hacia y desde los puertos iraníes. Pero ninguna de las dos partes ejerce un control absoluto sobre todo el sistema marítimo regional: persisten el tránsito limitado, las rutas alternativas, los trasvases entre buques y los desvíos. Las navieras chinas no han respondido abandonando el comercio, sino desplazando embarcaciones y cargas hacia rutas y métodos alternativos.
Esto tiene un alcance teórico mayor:
El poder de estrangulamiento es un poder relacional, no un poder absoluto.
El valor de un punto de estrangulamiento depende del grado en que otros dependan de él. Pero quien lo controla suele estar inserto en la misma red que busca manipular. Irán depende de sus ingresos petroleros y de su comercio marítimo. Arabia Saudita depende de sus exportaciones energéticas y del acceso a los mercados globales. China depende en gran medida de sus importaciones de energía. Y Estados Unidos depende, a su vez, de la estabilidad de la misma red global que pretende vigilar.
Los puntos de estrangulamiento son, por eso, fuente de poder y fuente de vulnerabilidad al mismo tiempo.
Esa contradicción es esencial para cualquier análisis del imperialismo contemporáneo. El poder estructural no reside en un centro completamente autónomo ni se impone sobre una periferia completamente pasiva: todo actor está inserto en redes de dependencia, aunque la capacidad de explotar esas dependencias sea profundamente desigual.
Por eso mismo la infraestructura no debe confundirse con el imperialismo. La infraestructura crea capacidades; no determina cómo se usan, ni toda relación asimétrica que genera equivale a una relación imperial. La pregunta es si el control sobre un nodo o una red llega a formar parte de una asimetría más amplia y reproducible en las condiciones bajo las cuales otra sociedad produce, circula y se reproduce a sí misma.
Esa distinción será decisiva en la tercera parte.
Por qué las guerras actuales adoptan esta forma
Leídos desde esta perspectiva, los recientes conflictos marítimos en el golfo Pérsico, el golfo de Omán y el mar Rojo cambian de sentido.
No son simples enfrentamientos territoriales o ideológicos, sino disputas por las arterias físicas y digitales por las que circulan capital, energía, mercancías e información: los puertos donde se carga y descarga la mercancía, los estrechos que convierten las rutas marítimas en puntos de estrangulamiento, los cables que transportan datos financieros y comunicacionales, y los sistemas de pago que permiten que el dinero se mueva.
Las sanciones y las instituciones hegemónicas examinadas en la primera parte explican cómo se ejerce la influencia a través de la arquitectura financiera e institucional del capitalismo global. Esta segunda parte muestra lo que ese poder necesita para funcionar: infraestructura, rutas, puntos de estrangulamiento y puntos de conexión.
Si la primera parte trataba sobre el poder respecto de los términos de entrada al sistema, esta trata sobre el poder respecto de los términos de circulación dentro de él —la distinción planteada al inicio: no el poder sobre la producción, sino el poder sobre la circulación.
Y sin embargo, esta no es toda la historia.
El control sobre la infraestructura no es, por sí mismo, imperialismo: es una condición del poder, no su explicación completa. Qué transforma esa capacidad infraestructural en una relación duradera de dominación imperial es una pregunta que queda abierta aquí, y es la que abordará la tercera parte.
Si la segunda parte pregunta quién controla las puertas de la circulación, la tercera preguntará quién fija las reglas que rigen el paso por esas puertas, y quién extrae en última instancia su valor.
Vistos así, los puertos, los estrechos, los cables y los canales de pago no son solo infraestructura del capitalismo global: son sitios donde las relaciones de poder se vuelven visibles.
El Imperio sin Banderas gobierna menos a través del territorio que a través de los flujos, y su poder se hace más visible allí donde esos flujos ya no pueden moverse con libertad.
Los imperios ya no necesitan gobernadores ni guarniciones. Necesitan operadores de terminales, navieras, consorcios de cables, centros de datos y redes de mensajería; y cuando estos no bastan, necesitan una flota lo bastante cercana como para recordar a todos qué hay, en última instancia, detrás de estas redes.
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