La enajenación propuesta para dos predios, linderos con el Dique Mauá, sobre la franja costera de Montevideo, encendió las luces y los avisos de alerta dentro de la corporación política y en la ciudadanía. El asunto ya es de dominio público, está en debate y se ha ido decantando. En ese proceso, sale a luz […]
La enajenación propuesta para dos predios, linderos con el Dique Mauá, sobre la franja costera de Montevideo, encendió las luces y los avisos de alerta dentro de la corporación política y en la ciudadanía. El asunto ya es de dominio público, está en debate y se ha ido decantando.
En ese proceso, sale a luz que el tema trasciende la simple enajenación de los predios conflictivos y muestra que la iniciativa contiene elementos patrimoniales, paisajísticos, económicos, culturales, urbanísticos, técnicos, financieros, históricos y visiones de futuro estratégico comprometidos con el desarrollo y la soberanía. También, modestamente, el derecho a la dignidad de actuar como pueblo dueño de su destino.
Parecería, a la luz de nuevos elementos de análisis, que el proyecto es algo más que la construcción de un puerto marítimo y fluvial con el agregado de «estacionamientos subterráneos, shoping y hotel multiestelar, todo a dos minutos del corazón de Montevideo», según la oferta primigenia y fundacional del empresario López Mena, timonel de Buquebús (ferry que hace el recorrido Buenos Aires y Montevideo).
Llama la atención el papel protagónico que juega este empresario reincidente en la presentación de proyectos rechazados y fallido ejecutor de otros que afectan seriamente al erario público y al interés general del país.
Se ha difundido que el empresario naviero negocia con el Banco de la República (BROU) con el propósito de eludir el pago de un aval de catorce millones de dólares por el remate de los aviones de PLUNA, la liquidada flota aérea uruguaya, y tiene en su carpeta personal, por lo menos aquí en Uruguay, el antecedente del contrato incumplido para la construcción de un puerto de yates en la ciudad de Colonia(Uruguay) y otros detalles que, si son verdaderos, no sirven para engalanar su currículum.
Abundan los argumentos económico-financieros que explican y justifican la actitud del inversor privado que busca del lucro. Porque en el caso específico del Dique Mauá, enajenación mediante, López Mena se convierte en propietario de esas tierras y con ellas como respaldo y garantía gestiona y obtiene los préstamos necesarios para su inversión inmobiliaria descripta al inicio de este artículo.(¿Sólo eso puede hacer?¿ No se tiene en cuenta lo que hacen en Maldonado y Colonia?)
Aquellos que quieren darle el visto bueno a esta iniciativa oficial, que coincide con la privada, para no cargar con la mochila de haber votado una enajenación, quieren negociar un acuerdo que termine concediendo el usufructo de dichos terrenos, confiados en que todos los otros factores que se ven afectados hoy día, serán superados con el paso del tiempo, pero, inesperadamente, ahora el obstáculo principal es el empresario privado que juega su ficha al todo o nada: «si no hay concesión, no hay inversión y la obra no se hace», afirma de modo tajante.
Este nuevo planteo y novedosa actitud de firmeza por parte del aspirante, obliga a un análisis del sujeto, y de su situación como litigante frente al estado uruguayo, porque el caso es que López Mena también tiene puerto, desembarcadero y aduana en Buenos Aires y allí no intenta lograr la propiedad de esos terrenos.
Es innegable que el desarrollo de la actividad portuaria en Montevideo convierte a Buquebús en una presencia incompatible y molesta con esa actividad. Y por eso es válido pensar que pueden existir otros factores de futuro más o menos inmediato que inciden en todos los movimientos que se están ejecutando sobre el tablero.
Las verdaderas razones de esta propuesta y sus variaciones quizás sean otras que por ahora no aparecen planteadas. Se puede pensar en acciones a futuro, en escenarios cambiantes que conviertan a ese posible puerto «marítimo-fluvial» que tan improvisadamente se quiere construir en algo más importante y decisivo.
Quizá sería bueno retrotraerse a las actividades de la Comisión Administradora del Río de la Plata, en la que, justo es decirlo, la representación uruguaya ha mantenido una tenaz resistencia ante los avances de los intereses argentinos. Una puja que los uruguayos no desconocemos, que está presente a lo largo de toda nuestra historia y en la que, dada nuestra pequeñez territorial más otros factores presentes, siempre hemos sido postergados ante las arremetidas argentinas.
Pero ahora dicho organismo binacional autorizó el dragado de un tramo del Rio de la Plata que abre el puerto de Montevideo al tránsito de nuevas y mayores embarcaciones de gran calado, lo que significa la recuperación de su rol histórico de importante puerto centralizador de toda la logística-no solo fluvial, sino también ferroviario y carretero- de la Cuenca del Plata.
Casualmente o coincidentemente, en el mes de agosto último el canciller uruguayo firmó un memorándum de entendimiento entre Uruguay y la República Popular de China, por el cual se ha incorporado el Río de la Plata a la Ruta de la Seda, formidable proyecto logístico estratégico con el cual dicha república asiática intenta proyectar su influencia económica y política hacia estos confines.
Los estrategas argentinos, los representantes de los intereses ligados al dominio de las aguas del Río de la Plata, no son indiferentes a esto: están alarmados y en pie de guerra contra su propio presidente que firmó la autorización del dragado en cuestión.
Este anuncio consolida y concluye una precisa hoja de ruta diseñada por las multinacionales del transporte y comercialización mundial de granos, «cuyo punto de anclaje es la cesión por parte de la Argentina de la soberanía del río Paraná y del Río de la Plata, decidida por el presidente Macri al aceptar a libro cerrado el proyecto de canalización por el cual se entroniza a Montevideo y al Uruguay como punto de entrada y salida de la Cuenca del Plata», señala Horacio Tettamanti , ingeniero naval argentino y ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables.
Tettamanti concluye sin ambajes: «Debió ser la Argentina la que suscribiera dicho acuerdo con China sobre la Ruta de la Seda. Por su historia, por su territorio, por su identidad y, fundamentalmente, por derecho propio. Sin duda esta claudicación figurará en los libros de historia como una de la más gravosas llevadas a cabo por el actual gobierno argentino.»
Es evidente que toda la malignidad de las multinacionales, tan evidente si Montevideo es el puerto beneficiado, desaparecería para convertirse en altamente beneficioso, si fuera el de Buenos Aires el que obtuviera esa consideración, más que nada por aquello que dice claramente «por derecho propio». Obviamente que ingeniero argentino es capaz desde el punto de vista técnico y es también, honestamente oligarca portuario desde el punto de vista histórico y político.
El ingeniero argentino ha calculado los beneficios que supuestamente pierde la Argentina y asevera «que no sólo serán los cinco mil millones de dólares anuales en valor agregado logístico en concepto de actividades portuarias, navieras y de la industria naval los que han quedado enajenados. El daño a los intereses nacionales es inmenso. El mayor es aquel que no figura en los balances y en la macroeconomía: el devastador daño al poder de negociación en las instancias estatales y privadas nacionales en la puja por la distribución de la renta de la enorme riqueza que la Cuenca del Plata canaliza y representa.»
La misma fuente dice que la cancillería de Mauricio Macri, después de haber eliminado la Resolución 1108/13 que aseguraba nuestra autonomía portuaria, acaba de clausurar nuestra salida comercial al mar, al océano Atlántico: el tránsito soberano de la gigantesca riqueza que la Cuenca del Plata ofrece y que significa el 50% de la proteína vegetal que alimenta el mundo.
Sí, el gobierno uruguayo acaba de capitular, en la Comisión Administradora del Río de la Plata, en una larga controversia y ha autorizado el dragado de un tramo clave del puerto de Montevideo, lo que significa taponar con una barrera infranqueable la salida de la producción argentina y entregarle el negocio a los monopolios internacionales que hacen y deshacen en el tráfico portuario de nuestro vecino oriental, algo que nunca lograron con Argentina -a pesar de sus esfuerzos- en los últimos 15 años».
Las consideraciones políticas del argentino son más importantes que sus cálculos económicos de por sí elevados y deberían pasar a consideración de las autoridades uruguayas. Ante esto es válido suponer que el empresario argentino López Mena aspira tener no solo vista al rio ancho como mar sino también tener acceso al nuevo dragado que pasará frente a sus narices y, consecuentemente, a todo lo que pase por el canal. ¿Quien le puede prohibir que sus servicios e instalaciones podrán ser una antesala para los que quieran avanzar hacia el oeste?
En fin, que si había razones para no enajenar, también ahora hay razones para no conceder y, sobre todo para ser más cuidadosos, porque las fieras heridas en sus intereses suelen dar zarpazos inesperados. Lo que sí, ahora, como primer paso y por las dudas: NO al proyecto Mauá, sin mayores estudios y con más responsabilidad.
Garabed Arakelian. Técnico mecánico, periodista, docente. Militante social, sindical y político; activista de la causa armenia y los derechos humanos. Dirigente del Partido Socialista del Uruguay. Analista asociado al Centro Latinoamericano de Análisis Estratégico (CLAE, estrategia.la)
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