Traducido del francés por Beatriz Morales Bastos
Con el pretexto de salvar la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF, por sus siglas en francés), que tiene una deuda de más de 50.000 millones de euros, el gobierno Philippe prepara una profunda reforma del sector ferroviario que abre la puerta a su privatización de hecho. Sin embargo, esta deuda, que se presenta como la consecuencia de los insuficientes resultados de la empresa, es en gran medida el resultado de opciones políticas y organizativas anteriores. Lejos de las fantasías acerca del convenio laboral de los ferroviarios, Basta! investiga la historia de este endeudamiento, que supone también una renta anual de más de mil millones de euros para los mercados financieros. Otras soluciones son posibles para solucionar el problema
Durante la inauguración de la línea de alta velocidad París-Rennes el pasado mes de julio Emmanuel Macron mencionó una oferta: el Estado se podría ocupar de la deuda de la SNCF a cambio de un «nuevo pacto social» en el seno de la empresa pública que suprimiría progresivamente el convenio laboral de los ferroviarios. Emmanuel Macron relacionaba así implícitamente la colosal deuda de la SNCF (46.600 millones de euros) con el «coste del convenio» de los ferroviarios que les ofrece, sobre todo, la posibilidad de jubilarse antes. El informe Spinetta, que se entregó al gobierno el pasado 15 de enero con vistas a una ley que reformara la SNCF, retoma esta tesis de un coste de trabajo demasiado alto que vendría a gravar las finanzas del sistema ferroviario francés.
«Dar a entender eso es una estafa intelectual», se subleva Jean-René Delépine, representante del sindicato en el consejo de administración de SNCF Réseau [Red], la filial que gestiona las vías férreas. «Esta deuda es en primer lugar el contravalor de un bien común: una red de ferrocarril. Es visible porque se encuentra en el seno de una sola sociedad. Si una sola empresa se encargara de mantener y desarrollar una red de carreteras ¡la deuda sería infinitamente mayor! El Estado, que se presenta como víctima de un endeudamiento no controlado de la SNCF es de hecho el primer responsable de la explosión de la deuda».
Una deuda que «se escondió bajo la alfombra» hace veinte años
En la década de 1980 la política de «todo Tren de Alta Velocidad» hacia la que se dirigieron esencialmente las inversiones se tradujo en una continua disminución de los presupuestos de mantenimiento y de renovación del resto de la red (cercanías, líneas rurales, líneas inter-city) que llevó a un estado de deterioro alarmante de una parte de las vías. «En 2005 una auditoría sobre el estado de la red francesa realizada por la Escuela Politécnica Federal de Lausanne (Suiza) a petición de la Red Ferroviaria de Francia (RFF) y de la SNCF alertaba gravemente acerca del envejecimiento de la red y señala al Estado como responsable», pone de relieve la [confederación sindical] CGT en un informe reciente sobre el futuro del servicio público. Se considera que más de 9.000 kilómetros (de un total de 30.000) son vetustos e incluso peligrosos [1]. En algunos lugares los raíles están tan deteriorados que los trenes tienen que aminorar la marcha. Todo ello obligó al Estado a emprender un importante y muy caro programa de obras a principios de la década de 2000.
En 1997, para responder a los criterios de Acuerdo de Maastricht que condiciona el paso al euro al control del déficit público, Francia eligió situar su deuda ferroviaria en un nuevo establecimiento público, separado de la SNCF: Red Ferroviaria de Francia (RFF, que se rebautizó SNCF Réseau en 2014). «Es una manera de esconder la deuda pública», opina Jean-René Delépine. «En la misma época Alemania, por su parte, decidió encargarse de la deuda del sistema ferroviario, ¡a pesar de que estaba en plena reunificación!».
La deuda de 46.600 millones de euros que pesa actualmente el sistema ferroviario es la de SNCF Réseau, que se escondió bajo la alfombra hace veinte años [2]. «RFF y después SNCF Réseau acaban cargando, ellas solas, con unas inversiones de las que normalmente se debería ocupar el Estado», continúa Jean-René Delépine. «¡Sin embargo, es el Estado quien toma las decisiones de referentes a la planificación!».
Los mercados financieros sacan diez mil millones
A finales de la década de 2000 el gobierno de Nicolas Sarkozy decide emprender un vasto programa de obras, pero sin destinar los fondos necesarios A la rehabilitación de las vías deterioradas se añade la construcción de cuatro nuevas Líneas de Alta Velocidad [3]. En 2010 SNCF Réseau invirtió 3.200 millones de euros al tiempo que recibía 2.200 millones de subvenciones. Por lo tanto, tuvo que pedir un préstamo a los mercados para los mil millones que faltaban. En 2012 las inversiones se elevan a 4.300 millones de euros mientras que las subvenciones del Estado se limitan a 1.200 millones. Nuevo préstamo. En 2015, lo mismo: mientras que SNCF Réseau debe desembolsar 5.300 millones, solo recibe 1.100 millones del Estado. Aquel año las subvenciones solo cubren el 23 % de las necesidades de inversión. Hay que recurrir a más préstamos. A partir de entonces las subvenciones concedidas por el Estado siguen siendo muy inferiores al coste de las obras…¡que, sin embargo, se emprenden a petición suya!. «En 2017 se invirtieron 5.400 millones de euros para regenerar la red, se concedieron 2.200 millones de subvenciones. El resto se pidió prestado», explica Jean-René Delépine.
A este sistema estructuralmente deficitario se añade el hecho de que » SNCF Réseau debe pagar los intereses de su deuda pasada», como explica Adrien Coldrey, economista de la consultora Degest [4]. «Ahora bien, ya no hay ningún recurso para pagar estos intereses puesto que se utilizaron para la inversión: por lo tanto, se debe endeudar para pagarlos. Es el efecto bola de nieve, similar a la situación de sobreendeudamiento en el caso de un particular».
En diez últimos años esta carga de la deuda (10.300 millones de euros solamente de intereses) pesa más que el mantenimiento y desarrollo de la red, ¡7.200 millones de euros!. «Cuando la SNCF toma prestados 100 euros para la red, solo puede utilizar 41. Los otros 59 se los queda el sistema financiero», detalla Arnaud Eymery, director de Degest. Es decir, se los quedan los bancos, los seguros y los fondos de inversión que prestan el dinero a la SNCF [5].
«Se trabaja para financiar a los bancos»
«Por decirlo de otra manera, ¡para invertir 100 euros en la modernización de las vías, la SNCF deben pedir prestados 243 euros! El coste adicional es considerable. Supone una renta a los mercados financieros, aunque los intereses son muy bajos actualmente» . Si subieran los intereses, el absurdo de esta opción económica sería aún más flagrante. «La carga de la deuda se traga tres cuartas partes de los resultados económicos de la herramienta industrial», afirma Jean-René Delépine, de [la Federación sindical] Sud-rail. «Se trabaja para financiar a los bancos. Es una vergüenza». Y cuanto más tiempo pasa más aumenta la deuda. «Si el Estado la hubiera asumido en 2010, solo se habrían generado 7.200 millones de euros de deuda, frente a los 17.500 actuales», calcula Arnaud Eymery de Degest.
Otra decisión política absurda: en 2006 el gobierno de Dominique de Villepin privatiza las autopistas, lo que provoca una fuerte pérdida de beneficios al sistema ferroviario. Una parte de las subvenciones que el Estado concede a la SNCF provienen de la agencia de financiación de las inversiones de transporte en Francia, a la que alimentaban los impuestos de las tasas de las autopistas…
Para hacerse una idea de las cantidades de las que se ve privado actualmente el sistema ferroviario, basta con ver los montantes de los dividendos que se repartieron los accionistas de las sociedades concesionarias de autopista (SCA) en 2016: ¡4.700 millones de euros [6]!. «La supresión del proyecto de ecotasa en octubre de 2014 [por el gobierno de Manuel Valls, ndlr], prevista también por Grenelle Environnement* para financiar la construcción de las LGV, vuelve a gravar las finanzas y, por lo tanto, el desvío del tráfico por carretera al tren» , añade Arnaud Eymery.
Para los usuarios se dispara el precio de los billetes
El desvío del tráfico por carretera al tren supone un reto fundamental ante el calentamiento climático y al empeoramiento de la contaminación atmosférica . Pero el coste del tren se dispara para los usuarios. Y es que para hacer frente a la situación financiera se ha aumentado considerablemente (+26 % entre 2007 y 2013) la tarifa facturada por RFF a las sociedades explotadoras del tren (y, por lo tanto, principalmente a la SNCF). «El aumento repercutió inmediatamente en el precio de los billetes, que aumenta un 20 % entre 2008 y 2013», destaca Arnaud Eymery. Resultado: los franceses abandonan el tren, que se considera excesivamente caro.
Desde 2010 disminuye la frecuencia de los TAV. Se crea un círculo vicioso: la gente toma menos el tren, disminuye la cantidad de trenes, sube el precio de los peajes, lo mismo que el de los billetes y de las inversiones necesarias. Por consiguiente, entre 2010 y 2016 el tráfico ferroviario registra un aumento del 1 %, mientras que el del coche aumentó un 7 % y el transporte aéreo un 17 %.
En vez de gravar la carretera para financiar el transporte ferroviario, que es mucho menos contaminante, el Estado pretende que este se puede autofinanciar si los ferroviarios trabajan más y mejor. Sin embargo, ya se han hecho esfuerzos importantes. «Cada año se pide a la SNCF que ahorre 1.500 millones de euros. Y la fuente principal de ahorro es el empleo», continúa Arnaud Eymery. Entre 2004 y 2014 disminuyó el personal ferroviario, que pasó de 175.000 a 154 000 asalariados, es decir, 2000 empleos suprimidos cada año.
Productividad alta, esperanza de vida reducida
Según Degest, un estudio sobre el aumento de la productividad permite ver entre 2004 y 2014 una progresión más fuerte para los ferroviarios (+3,2 % por año) que para el conjunto de la economía francesa (+1,9 %). Una tendencia que se debería prolongar en los próximos años debido a los contratos por resultados firmados entre el Estado y la SNCF. Sin embargo, el coste de esta presión sobre el trabajo es alto. Tanto en la SNCF como en otros lugares, los asalariados están divididos entre unos objetivos cada vez más altos y unos medios que se revisan a la baja, hasta el punto de que algunos ya no pueden garantizar correctamente la seguridad en las vías (véase nuestra investigacción sobre el accidente de Brétigny en 2013) y de que a otros se les ordena ofrecer a los viajeros los billetes más caros [7].
Para que los trenes puedan circular sin interrupciones, las tareas de mantenimiento se suelen hacer sobre todo por la noche, a pesar de que el trabajo nocturno tienen importantes efectos sobre la salud. «Los índices de morbilidad [los días en que los asalariados no van a trabajar debido a enfermedades o accidente laboral, ndlr] aumentaron a medida que se registraban aumentos de productividad», señala Arnaud Eymery.
La esperanza de vida de los ferroviarios es inferior a la media nacional, sobre todo en el caso del personal de ejecución y de tracción. Estos últimos mueren cuatro años antes que el resto de la población [8]. La Federación Sud-rail, a la que la dirección se niega a suministrar cifras, calcula que cada año se suicidan unos cincuenta ferroviarios.
El salario del jefe de a bordo es de 1269 euros
Paralelamente, las reorganizaciones y el despliegue de nuevas tecnologías provocan un aumento de cuadros directivos. «Al crear tres entidades en 2014 se crearon tres planas mayores diferentes», señala Jean-René Delépine, «lo que aumenta automáticamente la masa salarial puesto que hay más cuadros y están mejor pagados». El aumento exponencial de la subcontratación también provocó un aumento de la cantidad de personas a cargo de un supervisor. Así, para ahorrar se podría tener en cuenta la organización del trabajo o incluso… de la dirección.
Así, en 2017 los once miembros del comité ejecutivo de SNCF Réseau se repartieron una remuneración neta imponible de 2,5 millones de euros, acompañados de 38.000 euros en retribuciones en especie, esto es, una media de 19.000 euros al mes por persona. En 2017 se pagó a Florence Parly, la actual ministra de los Ejércitos, 52.000 euros al mes en su condición de directora general encargada de SNCF Voyaguers [viajeros]. Comparativamente, el sueldo base de un jefe de a bordo, responsable de los trayectos a bordo del tren «Corail», es de 1.269 euros netos, acompañados de varias primas.
Otras soluciones para financiar la red
¿Cómo sacar al sistema ferroviario de esta vía muerta? El Estado podría ayudar a la empresa de la que es accionista a salir del ciclo infernal del endeudamiento y dotar al tren de una financiación constante. La CGT propone destinar 6.000 millones de euros de los ingresos de la TICPE (tasa interior sobre el consumo de productos energéticos) a la financiación de la red ferroviaria nacional. En 2016 estos ingresos ascendieron a 28.500 millones de euros para los productos petroleros [9]. La CGT propone además acabar con las exenciones y el reembolso parcial de esta tasa de la que se benefician los transportes por carretera o el sector aéreo.
La CGT propone también establecer un «pago por transporte adicional regional»: este impuesto, que se calcula a partir de la masa salarial y lo pagarían las empresas de al menos once asalariados, permitiría dotar a las regiones de 500 a 850 millones de euros al año para financiar las líneas locales. «Siguiendo el modelo del «Livret A» [Cartilla A] que se creó para financiar la vivienda social, proponemos la creación de una nueva cartilla de ahorros exenta de impuestos que ofrezca un producto de ahorro seguro cuyos fondos estarían centralizados por la Caisse des dépôts et consignations**», sugiere además la CGT.
Desarrollar el tren para salvar el clima
El sindicato Sud-rail, por su parte, propone unir las tres entidades que componen actualmente la SNCF en una sola y misma empresa, lo que permitiría poner en común los capitales propios: el capital de SNCF Mobilités [movilidades] se eleva a 15.000 millones de euros, mientras que el de SNCF Réseau adeuda 12.000 millones de euros. «Tendríamos una entidad que arrancaría como un capital positivo de 3.000 millones de euros propios», resume Jean-René Delépine. La fusión originaría una puesta en común de los márgenes operacionales, lo que diluiría la carga unida al reembolso de la deuda y mejoraría la capacidad de autofinanciación.
Siempre según Sud-rail, esta reunificación tendría otra ventaja: economizar los costes de funcionamiento vinculados a la multitud de contratos aprobados entre ambas entidades. Por ejemplo, cuando SNCF Réseau cierra una línea para realizar obras, compensa a SNCF Mobilités que ya no puede hacer circular sus trenes por ella. «Estas transacciones provocan litigios y llevan a gigantescos recargos organizativos». Sin olvidar las más de mil filiales creadas por la SNCF, un auténtico milhojas organizativo cuyos efectos económicos y sociales están por determinar.
En el aspecto climático, el sector del transporte es uno de los que más gases de efecto invernadero emite, por consiguiente, es indispensable privilegiar los medios de transporte menos contaminantes. Un estudio realizado en Europa por la consultoría holandesa CE Delf pone en evidencia un coste social y medioambiental nueve veces más elevado en el caso del coche que en el del tren. «Creo que en Francia, donde el parque de vehículos diésel es muy importante, esta cifras son incluso superiores», calcula Arnaud Eymery. Frente a estos retos planteados por el cambio climático, que son inmensos, el tren podría ser considerado como una baza en vez de como una carga. Desgraciadamente, esas no son las conclusiones del Informe Spinetta, que sirve de base para la futura reforma ferroviaria.
Notas:
[1] Se puede ver aquí la auditoría realizada por la Escuela Politécnica de Lausanne.
[2] Los otros dos establecimientos públicos de carácter industrial y comercial (EPIC) del grupo no tienen por el momento deudas «inquietantes». Se trata de «Epic de tête» (el holding que dirige el conjunto) y de SNCF Mobilités que pone en funcionamiento los trenes (y que, además, posee cientos de filiales).
[3] París-Estrasburgo, París-Burdeos, Paris-Rennes, circunvalación Nîmes-Montpellier.
[4] Degest redactó en 2013 un informe muy documentado para la SNCF con vistas a la reforma ferroviaria de 2014. Las conclusiones principales de este informe se pueden leer aquí. Se puede consultar el informe aquí.
[5] Véase aquí el análisis de Degest sobre el coste de la deuda.
[6] Consúltese aquí la síntesis de las cuentas de las concesiones de las autopistas.
* Grenelle Environnement es un conjunto de encuentros políticos que se organizaron en Francia en septiembre y diciembre de 2007 con el objetivo de adoptar decisiones a largo plazo en materia de medioambiente («environnement») y de desarrollo sostenible. El término Grenelle se toma de los Acuerdos de Grenelle de mayo de 1968 y designa por analogía un debate en el que participan representantes del gobierno, de asociaciones profesionales y de ONG (N. de la t.).
[7] Véase la investigación Santé et travail [salud y trabajo] realizada por Eliane Patriarca en octubre de 2017.
[9] Esperanza de vida a la edad de 60 años: 24,9 años para el conjunto de Francia, 20,3 para el personal de ejecución de la SNCF, 22 para el personal de tracción.
[9] El TICPE es el cuarto ingreso tributario del Estado tras el IVA, el impuesto sobre la renta y el impuesto de sociedades.
** La Caisse des Dépôts et Consignations es una institución financiera pública francesa creada en 1816 que forma parte de las instituciones gubernamentales controladas por el Parlamento (N. de la t).
Fuente: http://www.bastamag.net/Comment-la-dette-de-la-SNCF-enrichit-les-marches-financiers-au-detriment-des
Esta traducción se puede reproducir libremente a condición de respetar su integridad y mencionar a la autora, a la traductora y Rebelión como fuente de la traducción.