El sindicato ferroviario alemán GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer) está llevando a cabo estos días una huelga contra una de las mayores empresas de Alemania, la Deutsche Bahn (DB). Se trata de una huelga de cinco días (desde el 5/5 a las 2 am hasta el 10/5 a las 9am) en el transporte de personal y […]
El sindicato ferroviario alemán GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer) está llevando a cabo estos días una huelga contra una de las mayores empresas de Alemania, la Deutsche Bahn (DB). Se trata de una huelga de cinco días (desde el 5/5 a las 2 am hasta el 10/5 a las 9am) en el transporte de personal y mercancías.
La privatización de la DB en enero de 1994, en consonancia con las políticas neoliberales incentivadas en la UE desde el Tratado de Maastrich, trajo como consecuencia una pluralidad de contratos fijos, temporales, por subcontratas y empresas de trabajo temporal, así como una congelación de salarios y un recrudecimiento de las condiciones laborales. Y, por supuesto, desorbitados beneficios para los capitales privados que entraron a formar parte de la empresa.
Durante años, la acción del sindicato de referencia en el sector, el Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), antes Transnet, fue prácticamente inexistente. Especialmente a partir del 2007 el GDL tomó la iniciativa planteando reivindicaciones verdaderamente importantes para los y las trabajadoras de la DB y convocó reiteradamente paros entre julio y noviembre de ese mismo año. Finalmente se consiguió una subida del 11% tras años de congelación salarial y una hora menos de trabajo a la semana.
Estos éxitos tuvieron sin duda su repercusión entre la plantilla del DB. En 2015 el 80% de los maquinistas y el 30% de los revisores de la empresa son miembros del GDL. Mientras el EVG, aun siendo todavía mayoritario en la empresa, ya prácticamente no tiene capacidad para convocar una huelga, el GDL ha vuelto a organizar a la plantilla. Se pide una subida salarial del 5%, una reducción de dos horas de trabajo a la semana (paso de 39 a 37h semanales), además de una limitación de horas extra al mes y del número de turnos. Hay que tener en cuenta que los turnos en el S-Bahn (tren de cercanías) son de 10h y en el resto de trayectos de hasta 14h diarias. Un maquinista alemán de la DB cobra la mitad que sus colegas franceses u holandeses. Además, el GDL quiere igualmente unificar a todo el personal (maquinistas, revisores, etc.) en un único convenio, pretensión con la que entra en conflicto con el otro sindicato, EVG. La DB se niega a aceptar cualquiera de estas reivindicaciones, y así los y las afiliadas al GDL vuelven a recurrir a lo que en la locomotora de Europa ha sido durante décadas algo maldito: la huelga.
Entre el 17 y el 20 de octubre el GDL convocó una huelga de 50 horas, en uno de los fines de semana del año de más tránsito en Alemania, ya que en muchos estados comenzaban o acababan las vacaciones de otoño. Al no verse atendidas sus reivindicaciones, la plantilla intensificó el conflicto y fue nuevamente a una huelga, esta vez de cuatro días, entre el 6 y el 10 de noviembre. A esta última huelga han seguido meses de negociación en los que la dirección de la DB ha seguido la estrategia, según el GDL, de aparentar dar pasos hacia adelante en la negociación para después volver a cuestionarlo todo. La situación ha acabado con la paciencia de las y los afiliados, que han vuelto a la huelga en esta primera semana de mayo. El conflicto podría agravarse todavía más, ya que de hecho la abrumadora mayoría de las y los trabajadores sindicados en el GDL votó en su día por una huelga indefinida.
La huelga en la Deutsche Bahn refleja las escaramuzas habituales de las grandes huelgas en Alemania: mediadores, tribunales que han de decidir sobre la legalidad y la proporcionalidad de las medidas, y demás triquiñuelas legales. Entre ellas está la de cambiar la categorización de los maquinistas para dividirlos en grupos y justificar condiciones salariales y laborales diferentes, medida que contó con el acuerdo del sindicato EVG, pero no con el del GDL. Otra clásica triquiñuela en disputa es la de dividir el sueldo en un salario base mínimo y una multitud de bonificaciones, que sin embargo sólo se cobran asumiendo más turnos y horas extra. La enorme carga de trabajo, el estrés, acentuado por la responsabilidad que conlleva la actividad ferroviaria, la inmensa cantidad de horas extra y las diferencias salariales entre las distintas categorías del personal e incluso entre distintas regiones del país conforman la base del conflicto. En último término se trata de un conflicto clásico para atenuar la explotación laboral en sentido económico, así como de la lucha entre sindicato y empresa por unificar el uno y dividir la otra a la plantilla.
En Alemania, donde la red de ferrocarril es fundamental tanto para el transporte de personas como para el de mercancías, el conflicto adquiere una gran relevancia política. No sólo supone millones de pérdidas para el DB mismo, sino también para la industria química y metalúrgica, que ve ralentizada su producción al no recibir los componentes y las materias primas necesarias. Grandes consorcios como BASF o Daimler se ven afectados en sus beneficios. Pero si las dimensiones económicas del conflicto son reseñables, su vertiente ideológica no posee menos importancia. Frente al caos de la crisis en la periferia de Europa, la guerra en Ucrania y la «amenaza» rusa, o la violencia en Oriente Medio, Alemania se presenta ante sí misma como un oasis de estabilidad y bienestar en medio de la vorágine. Su autoconvencimiento es la economía social de mercado, síntesis de capitalismo y bienestar social. Los medios de comunicación se encargan de tejer este velo de Maya y esconder una realidad bastante diferente: minijobs, pluriempleo, pobreza en la tercera edad, precaridad laboral o millones de horas extras sin pagar, por citar sólo algunos problemas muy comunes.
En la última década los salarios se han reducido en el país un 0,8%, sacrifico descrito como necesario para bien de la economía. La tradición sindical ha sido la de la concertación con el gobierno federal y la patronal, cuando no la observación pasiva del empeoramiento paulatino de las condiciones de trabajo. Por ello, la actual huelga ferroviaria así como los conflictos laborales llevados a cabo en el Hospital Charité en Berlín o en el comercio minorista (entre otras, en el consorcio textil H&M), y otros ejemplos, significan la reanudación de una tradición de organización y lucha sindical desaparecida durante décadas. Hoy, todos los medios de comunicación, casi todos los partidos políticos a excepción de Die Linke, y la patronal se alían en contra de la plantilla de la de la DB en una verdadera batalla mediática. De cómo se desarrolle esta y otras luchas sindicales que vendrán dependerá en gran medida la evolución política del país en el futuro próximo. Por ahora, el gobierno federal ha movido ficha y ha presentado el borrador de una ley de unidad de convenios (Tarifeinheitsgesetz), con la que pretende neutralizar a los sindicatos minoritarios y entregar todo el poder a los sindicatos que, según él, sean responsables con el Standort Deutschland. La lucha sindical se calienta en la primera economía de la Unión Europea, y el calor viene sin duda desde abajo.
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