El plan de estabilidad impuesto en la Unión Europea está presentando más inconvenientes que ventajas. Y por ceñirnos sólo a uno de ellos, el haber convertido el control del déficit público, y por ende el del endeudamiento, en algo mecánico, abstrayendo de su composición y de las circunstancias. Es una especie de tabú a mantener, […]
El plan de estabilidad impuesto en la Unión Europea está presentando más inconvenientes que ventajas. Y por ceñirnos sólo a uno de ellos, el haber convertido el control del déficit público, y por ende el del endeudamiento, en algo mecánico, abstrayendo de su composición y de las circunstancias. Es una especie de tabú a mantener, pero sin relación con los efectos económicos. Lo importante es cumplir el precepto y recibir el beneplácito de Eurostat, lo que ha conducido a que todos los gobiernos inventen mil trucos para burlar la norma y el control de este organismo comunitario. Contabilidad creativa la han denominado algunos.
Se han originado así las situaciones más curiosas por contradictorias, pero con un efecto perverso precisamente sobre el control del gasto público y sobre la racionalidad y la eficacia presupuestarias. Los recursos se asignan en múltiples ocasiones atendiendo no tanto a la necesidad y rentabilidad económica o social de la partida correspondiente sino en función de si es o no uno de esos gastos que se pueden disfrazar en la contabilidad creativa y si de acuerdo con las reglas de Eurostat no computa en el déficit. Así puede ocurrir que no haya el menor problema para destinar recursos al AVE, se necesiten o no y sin ninguno estudio comparativo de las ventajas y desventajas de medios de transporte alternativos, y en cambio se practique una política cicatera en otras partidas de gasto quizás mucho más convenientes.
En general, ha sido en la inversión pública en la que mejor se ha podido practicar este arte de la simulación, y por lo tanto la mayor beneficiaria de esta política. El déficit real -no el contable- no desaparece, únicamente se disfraza, pero, eso sí, en la mayoría de los casos el disfraz termina siendo un chollo para los empresarios y una mayor carga para los contribuyentes. El actual alcalde de Madrid, en su etapa de presidente de la Comunidad Autónoma, fue un artista en este menester. Su invento más notable parece ser que fue el de Mitra que, como era lógico, antes o después -más antes que después-, terminaría siendo desenmascarado por Eurostat. Pero ha habido otros no menos ingeniosos y con resultados aun más dañinos. Me refiero a las autopistas con peajes en la sombra. Así se han construido la M-45 y la 501.
El sistema consiste en algo muy simple: la constructora financia toda la obra y la Administración se la va pagando en una serie de años en función del tráfico estimado que tiene la autopista. Desde el punto de vista macroeconómico, e incluso presupuestario, no hay diferencia con la realización de la obra por la propia Administración, en la que ésta se endeuda y en una serie de años también va pagando la amortización y los intereses. ¿Dónde está el truco? Pues que mientras por el segundo procedimiento, el normal, el déficit y el endeudamiento públicos se incrementan por el total de la obra cuando ésta se realiza, en el caso del peaje en la sombra, ni el déficit ni el endeudamiento públicos sufren alteración en el momento de la construcción. En realidad se supone que no hay endeudamiento y que el gasto se computa tan sólo año a año cuando se paga a las constructoras los correspondientes «peajes».
Es un puro juego contable porque desde la óptica macroeconómica y presupuestaria real no existe diferencia. El impacto, si lo hubiera, sobre el tipo de interés, la inflación, el ahorro o cualquier otra variable es similar. Un juego, sí, pero que sale muy caro al erario público, o lo que es lo mismo, al contribuyente. Los empresarios, y menos aún los de la construcción, nunca pierden. Fijémonos en la M-41. El coste de la obra fue de 487 millones de euros. De acuerdo con las cláusulas del contrato, la Comunidad de Madrid ha pagado ya por canon en los tres primeros años de servicio 204,4 millones, cifra que según estimaciones ascenderá al final de la concesión (25 o 30 años según el tramo) a 1670,7 millones de euros, el doble o el triple, incluso englobando los intereses, de lo que se pagaría si se hubiese construido y financiado por el procedimiento normal. Vamos, un auténtico negocio para la Administración y los contribuyentes. Pero, eso sí, podemos dormir tranquilos porque las cuentas públicas se presentan sin déficit. Se ha cumplido la estabilidad presupuestaria.