“Ocupamos avanzar como país en la construcción de un Ferrocarril Interoceánico que vuelva a Honduras más visible en la agenda del desarrollo global” (Jaime Rosenthal Oliva)
Hace unos 35 años que el Dr. Tito Livio Sierra, a solicitud del presidente José Simón Azcona (1986-1989) visitó la Zona Sur de Honduras y consultó a pobladores sobre las profundidades del Puerto de Amapala en el pacifico hondureño, siendo las respuestas de ser “aguas” profundas para poder soportar barcos de gran calado; una profundidad de 28 metros o más. Incluso, según cuenta el propio Tito Livio, los pobladores de mayor edad recuerdan historias de haber visto submarinos.
En el Atlántico, sobre todo en la Bahía de Trujillo, ya había evidencia de ser Puerto Castilla también importante con una profundidad de 12metros cuadrados y 40 metros con dirección a la Bahía, donde barcos grandes anclaban en el puerto. La frase atribuida a Cristóbal Colon, “Gracias a Dios por haber salido de estas Honduras”, refiere no solo a la turbulencia y régimen de lluvias, sino también a la profundidad delas “aguas” del mar.
Desde esa fecha Tito Livio Sierra ha venido desarrollando la idea o perfil preliminar de proyecto, para construir un Ferrocarril Interoceánico que una el Pacifico con el Atlántico hondureño, como vía rápida que traslade mercaderías de un océano a otro, reduciendo los costos actuales. Se movilizarían 10.000 contenedores de mercaderías o más en 24 horas, siendo una de las metas a alcanzar con la ejecución del proyecto.
Tito Livio ha presentado su perfil a todos los gobiernos nacionales, empresarios, países y gobiernos amigos, pero no se han logrado avances importantes. En 2005, Nelson Ávila avanzó en la conformación de un perfil de pre vialidad del proyecto, para mostrar su importancia geoestratégica y de potenciación del comercio mundial, regional y del país en particular.
“Si se considera la latitud de la mayoría de países productores y consumidores del sudeste asiático, en relación con la localización de los principales puertos del este estadounidense, la ruta por Honduras representaría un ahorro estimado por viaje de 4 a 6 días de navegación marítima, en comparación con la ruta tradicional a través del Canal de Panamá. El ahorro de costos y tiempo es mayor si el viaje es hacia o desde Europa. Considerado lo anterior, las tarifas eventuales en Honduras serían más económicas, comparadas con las del Canal de Panamá. Esta es una alta ventaja comparativa, competitiva y de negociación”.[1]
En el gobierno de Manuel Zelaya (2006-junio 2009) siendo asesor presidencial Nelson Ávila, se elaboró otro perfil que dio continuidad a la idea inicial del proyecto bajo la modalidad que sea una Empresa Gran nacional[2] que lo ejecute, pero que no se siguió por la falta de voluntad política y disponibilidad de recursos.
En el gobierno de Pepe Lobo (2010-2013) y de Juan Orlando Hernández (2014-2021), inicialmente se pensó en una modalidad de ejecución del proyecto bajo la figura de las Alianzas Público-Privadas (APP), con apoyo de una Comisión Política del Congreso Nacional; posteriormente se creo un Comité Pro-Construcción del Ferrocarril Nacional Interoceánico de Honduras que sigue vigente, y de la cual Tito Livio es miembro, donde participan el Colegio de Ingenieros, Arquitectos y una Universidad Privada con orientación Tecnológica, entre otros.
Igual se sacó el compromiso del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) de financiar con 200 millones de dólares los estudios de diseño conceptual y factibilidad del proyecto, incluyendo las evaluaciones de impacto ambiental, modalidad de financiamiento y estructura de organización y ejecución.
La falta de decisión política de los gobiernos de Honduras por avanzar en la conceptualización y desarrollo de una obra de este tipo ha sido uno de los principales obstáculos enfrentados, pero también son evidentes los intereses geopolíticos en la región, donde el gobierno de EEUU no acompañaba la idea y ejecución de un proyecto de este tipo.
Los vientos parecen que han cambiado. En primer lugar: a) hay un aumento del flujo de comercio desde países asiáticos a los EEUU que, en su mayor parte pasan por el canal de Panamá, el cual enfrenta problema de capacidad instalada y manejo de las aguas; b) el llamado canal húmedo en Nicaragua enfrenta serios problemas financieros, ambientales y geopolíticos para seguir en construcción; c) El canal que construye México no afecta el proyecto hondureño ya que solo cubriría una parte de los flujos de mercaderías y enfrenta problemas de fuertes lluvias en temporada alta que deberá ser cerrado temporalmente.
En segundo lugar, Honduras avanza en la negociación de un tratado de libre comercio con China, que ha mostrado interés en la construcción del Ferrocarril Interoceánico con un costo preliminar de 30.000 millones de dólares en 15 años; igual sucede con Italia, España y EEUU.
En tercer lugar, la presidenta Xiomara Castro ha declarado que el Canal Interoceánico es un proyecto de Interés Nacional, y deberá se ejecutado por una empresa Gran nacional, reivindicando el trabajo de Nelson Ávila. Tanto Tito Livio Sierra, Nelson Ávila y los demás miembros del Comité de apoyo al proyecto, son del criterio que lo importante es que ya se dieron pasos en firme: el primero de ellos, la voluntad política del gobierno expresada por la presidenta Xiomara Castro de avanzar con el proyecto; el segundo, la expresión de interés de gobiernos como EEUU y China.
Están conscientes que es un proyecto de gran envergadura y que lleva tiempo su puesta en ejecución, por lo que conviene avanzar rápido en una agenda de trabajo conjunta a seguir. Lo primero es que conseguir el financiamiento para el diseño conceptual de la obra y los demás estudios de factibilidad. Además de los 200 millones de dólares ofrecidos por el BCIE, destaca el interés del gobierno de Israel que, a criterio de Tito Livio, puede financiar el costo total de la obra. Hay que valorar los cambios que se esperan en este organismo regional con la elección del nuevo presidente previsto para este año, y los problemas que enfrenta Israel con el ataque de Hamas.
En segundo lugar, conviene fortalecer la estructura de gestión del proyecto, nombrando un Comisionado Nacional con rango de Viceministro, tal como existe para los tratados comerciales, caso particular de Melvin Redondo. Este cargo debería ser asumido por Tito Livio Sierra, ya que Nelson Ávila tienen grandes posibilidades de convertirse en Rector de la Universidad Nacional Autónoma de Honduras (UNAH), en caso que exista un apoyo manifiesto del gobierno. En los pasillos de la Universidad se escucha que solo Nelson Ávila puede detener la relección del actual rector interino, Francisco Herrera, y avanzar en una reforma universitaria desde la “base” (actores diversos como padres de familia, alumnos, maestros) y considerando las exigencias actuales para la educación académica.
Hay otros actores que deberán involucrarse en el proyecto, como ejemplo organizaciones ambientalistas, grupos étnicos y de productores agropecuarios con derechos de propiedad sobre las tierras a ser utilizadas.
Finalmente, además de la legislación requerida para avanzar sin tropiezos con el diseño y ejecución de obra, urge definir una estrategia para conseguir financiamiento concesionario “alternativo” (no condicionado) para el diseño y construcción de la obra, donde se involucren, tal como ha sido la propuesta inicial, varios países, agencias de cooperación y empresas privadas. Es un proyecto para que el gobierno de la Presidenta Castro acuerpe las actividades y tareas iniciales, esperando ser concluido en un plazo no menor de 10 años.
Se cuestiona que Honduras es un país pobre y, por tanto, no tiene la capacidad para embarcarse en una obra de esta magnitud, pero otros países y empresas están dispuestos a aportar capital para que el proyecto ayude en la construcción de una sociedad menos pobre.
Notas:
[1]Ver “Proyecto de Pre viabilidad del Ferro canal de Honduras (Ferrocarril Interoceánico) .Concepción y Conducción, Dr. Nelson Ávila. Tegucigalpa, Honduras, 2005, pg. 16.
[2]Una Empresa que involucra varios países, empresas nacionales e internacionales e incluso banca multilateral y organizaciones de sociedad civil, manteniendo el país, este caso Honduras, la conducción del proyecto con apoyo técnico y asesoría financiera externa.
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